Dziś mieliśmy nieco więcej czasu na obcowanie z Peugeotem Django 125, którego można prowadzić posiadając jedynie prawo jazdy kategorii B. Jakie są wrażenia z jazdy nową 125ątką od Francuzów?

Skuter jest ciężki, jednak zaskoczyło nas że nie czuć tego tak wyraźnie podczas przyspieszania. Mimo swoich 135 kg rozpędza się co prawda liniowo, ale nie ospale. Do 80 km/h wskazówka licznika dociera szybko. Lekką zadyszkę Django łapie przy 90 km, chociaż osiągnięcie nieco ponad 100 km/h okazało się możliwe.

Chociaż nie jest demonem szybkości, Peugeot jest bardzo wygodny. Rozłożysta i miękka kanapa pozwala usadzić się komfortowo i bez zmęczenia pokonać kilkadziesiąt kilometrów. Pochwalić musimy też zwieszenie – nawet na wyboistej drodze nie dobijało i nie były odczuwalne mocne uderzenia w podwozie. Przednie amortyzatory olejowe nie mają przy tym tendencji do nadmiernego nurkowania przy hamowaniu i bardzo pewnie trzymają skuter na zakrętach. Zdziwiliśmy się, że w tej klasie miejskich skuterów można osiągnąć tak dobrą jakość prowadzenia – skuter jest sztywny, szybko reaguje na ruchy kierownicą i pozwala naprawdę nisko składać się w łuku. Jednak nie do tego Django został stworzony. Ma przede wszystkim zadawać szyku i wyróżniać się na drodze, a to wychodzi mu znakomicie. Zdarzyło nam się, że kierowca samochodu stojącego na światłach zapytał „co to jest” przyglądając się z zainteresowaniem. Nie uniknęliśmy także ciekawskich spojrzeń przechodniów, zwracających uwagę na zaparkowanego Django. Podczas jazdy w mieście, należy jednak uważać na lusterka – są szeroko rozstawione, co poprawia widoczność do tyłu, jednak utrudniają nieco przeciskanie się w korku. Z wytracaniem prędkości Django radzi sobie bardzo dobrze. Oba koła obsługiwane są przez tarczowe hamulce, wyposażone w system SBC. Jest to dość ciekawy patent w tej klasie jednośladów, przypominający nieco CBS Hondy. Dba on o równomierne rozłożenie siły hamowania kół.

Sercem francuskiej 125ątki jest czterosuwowy, chłodzony powietrzem i zasilany gaźnikiem silnik. Nie jest to szczyt technologicznych osiągnięć, jednak rozumiemy że w ten sposób producent starał się ograniczyć masę pojazdu i stopień jego skomplikowania.

Podsumowanie w kolejnej części.

Czytaj więcej na: http://www.skuterowo.com/

Dziś Skuterowo.com zabiera Was nieco dalej, na południowy wschód Polski i korzysta z dostojnej gościnności sennego Dworu na Wolicy. W tym wyjątkowym miejscu poznajmy trzy propozycje Romet 125.

To Romet Soft 125, Romet Zetka 125 i Ogar 125. Każda z tych niedrogich propozycji adresowana jest do kogo innego. Najbardziej zaskoczeni byliśmy tym ostatnim, który swoimi gabarytami i niezwykle małą masą zasługuje na miano “małego wariata”. Z jednej strony to fajny i tani pomysł na rozpoczęcie przygody z motocyklami, z drugiej osiągi, a tak naprawdę przyśpieszenie sprawia, że za sprawą chwili nieuwagi odrywamy od ziemi przednie koło. Motocykl ma w rzeczywistości 120 cm3 i rozwija moc około 8 koni mechanicznych. To mało, ale w połączeniu z masą 80 kg da się nieco poszaleć, jednak tylko do 80 km/h. Zapytacie dlaczego… Ano dlatego, bo znajdziecie tutaj jedynie 4 biegi. Szkoda, bo Ogar ma wyraźną ochotę pokazać, że stać go na więcej. Być może to ograniczenie ma swoje uzasadnienie w rozmiarach jednośladu. Dodatkowo in minus działa tutaj fakt posiadania dość słabych hamulców.  Niską prędkość i moc z pewnością nadrabia wydech. Brzmi naprawdę okazale.

Romet Soft 125 z kolei to już testowana przez Skuterowo.com propozycja, która zaskoczyła nas stosunkiem ceny do jakości. To naprawdę ekonomiczna i bardzo wygodna konstrukcja, nadająca się nie tylko na miasto, ale również do poznawania nieco dalszych okolic. Pod manetką mamy dostęp do 10 konii, co przekłada się na prędkość maksymalną w okolicach 95 km/h. Tutaj dla odmiany mamy już 5 manualnych przełożeń o dość długim zakresie pracy. Co ważne jest to konstrukcja o niskim siedzisku i bardzo dobrym wyważeniu, które pozwala na dość śmiałą jazdę w winklach. Fajnie pracuje również zawieszenie. Przy ostrym hamowaniu nie nurkuje i dobrze wybiera nierówności. Przy tym moto spala nieco ponad 3 litry benzyny na setkę.

Z kolei Romet Zetka 125 to szeroko znany motocykl, który w wielu przypadkach bazuje na wspólnych podzespołach ze wcześniej omawianym Softem. podtrzymuje nakedowe, miejskie i pragmatyczne tradycje. Pozycja za kierownicą jest nieco bardziej aktywna i sportowa. Mamy wrażenie, że tez nieco inaczej pracuje zawieszenie. Największą bolączką tego motocykla może się okazać design. Jeśli nie lubisz nawiązań do lat 90 i spodziewasz się nowoczesnych linii to poczujesz się zawiedziony. To motocykl dla pragmatyków – prosty, w miarę bezawaryjny i niewyróżniający się z tłumu.

Każda z tych propozycji cieszy się dość sporym powodzeniem na rynku i jest kanwą linii ekonomicznej w segmencie 125. Jednak bez względu na atrybuty każdy z tych motocykli może okazać się niejako paszportem do grona polskiego motocyklizmu i wyjątkowych miejsc jak choćby te…

Czytaj więcej na: http://www.skuterowo.com/

Przyznamy Wam szczerze - Kymco People One 125 czekał na wiosnę przez kilka dobrych tygodni. Pierwszym zaskoczeniem dla nas okazało się to, że po kilkunastu dniach spędzonych w zimnym garażu skuter bez zająknięcia obudził się i natychmiast był gotowy do eksploatacji.

Kymco People One 125 rozpoczął sezon dość raptownie – chcieliśmy sprawdzić jak zachowuje się podczas bezkompromisowej eksploatacji w mieście. Sam wygląd skutera w oczywisty sposób nawiązuje do miejskiej pragmatyczności. Mamy duże koła – przód 16, a tył 14 cali. Do tego nisko umieszczona kanapa oraz podłoga. Na Kymco People One 125 podróżuje się w typowej, krzesełkowej pozycji, która zdaje się być bardzo wygodna i bezpieczna podczas jazdy pomiędzy innymi samochodami. Zawieszenie też mile zaskakuje swoim zrównoważeniem i pewnością pokonywania nierówności.

Kymco People One 125 wizualnie wydaje się masywny i też taki jest w rzeczywistości – skuter gotowy do jazdy waży niemal 130 kg, jednak przez to nie należy go przypisywać do segmentu grubasów. Zwłaszcza, że mamy tutaj do czynienia z jednostką 125 zasilaną wtryskiem, generującą 9.5 konia. To niby niewiele, ale zauważyliśmy, że w dość zaskakujący sposób przebiega linia krzywej momentu obrotowego. Silnik jest elastyczny i rozpędza tę konstrukcję w bardzo śmiały sposób. Przy czym najlepsze osiągi widzimy do 80 km/h. Potem Kymco People One 125 zaczyna zamulać, ale z górki przebija setkę. O dziwo hamulec tarczowy znajdziemy tylko na przedniej osi. Z tyłu jest klasyczny bęben, choć i tak byliśmy pozytywnie zaskoczeni działaniem tego układu. Bez problemu możemy zablokować oba koła na suchym asfalcie.

Przy naszej miejskiej i nieco bardziej agresywnej jeździe wykręciliśmy spalanie na poziomie 3.1 L. Niestety nie wiemy w jaki sposób niskie temperatury otoczenia wpłynęły na nasz wynik. Mamy tez podejrzenie, że poprzez system chłodzenia powietrzem (czyli wentylatorem podpiętym na sztywno do wału) silnik nie śmigał na permanentnym niedogrzaniu, ale to już detale na inne rozważania.

Po zatrzymaniu się w tak malowniczym miejscu mieliśmy chwilę na to, aby spojrzeć Kymco prosto w oczy. Co myślicie o designie? Naszym zdaniem sporo tutaj japońskich wtrąceń. Skuterowi brakuje nieco agresji, zwłaszcza z przodu. Te obłe lampy i kierunkowskazy jakoś do nas nie przemawiają. Znacznie lepiej jest z tyłu. Klosz został nowocześnie zaprojektowany, jednak zrezygnowano z zespolenia go razem z kierunkowskazami. Widzicie tutaj też seryjnie montowany kufer firmy Shad, który jest nie tylko rekompensuje małą ilość miejsca pod kanapą, ale też dobrze wygląda. Z profilu też nie jest źle. Dużo tutaj stylistycznej równowagi i wyczucia w projektowaniu.

Spójrzmy teraz na to co widzi kierowca. Deska rozdzielcza jest pragmatyczna, czytelna i bez szaleństw. Na pewno wygląda dużo lepiej, niż w dawnych Agility czy Vitality. Brakuje nam jakiegoś gadżeciarskiego elementu w postaci choćby elektronicznego licznika przebiegu… Wiemy, wiemy, za te pieniądze nie możemy oczekiwać wodotrysków.

A propos ceny. Zakup Kymco People One 125 to niemal 9 tysięcy złotych – uwzględniając solidność wykonania, elektroniczny wtrysk i rozmiary skutera to rozsądna cena jak za tajwański sprzęt. Nam mimo złej pogody przypadł do gustu i dzielnie radził sobie z codziennym użytkowaniem w zatłoczonym mieście. To skuter wygodny i na maksa praktyczny. Przy tym niezawodny, a to najważniejsza cecha takiego miejskiego pragmatyka.

Czytaj więcej na: http://www.skuterowo.com/

Czas na podsumowanie naszego testu Peugeota Django 125, którym można poruszać się na prawo jazdy B. Peugeot spalił nam podczas dynamicznej jazdy 3,1 l 100 km, czyli niewiele.

Moc silnika wynosi 10 KM, jednak odbija się to pozytywnie na ekonomii silnika, tym bardziej że gaźnik nie dorównuje wtryskowi pod względem oszczędności w dawkowaniu paliwa. W mieście francuska 125ątka sprawdza się idealnie, jest wyjątkowo zwrotna i wygodna. Także miejsca na bagaż jest wystarczająco.

Peugeot Django 125 w najtańszej wersji Heritage kosztuje 13 990 zł, jednak w przypadku kiedy chcemy skonfigurować go sami cena wzrasta o 500 zł. Najdroższa wersja, Allure, to wydatek 14 990 zł. Można wybrać kolory nadwozia, rodzaj kanapy, lusterka wsteczne, zamontować bagażnik z przodu i wybrać jeszcze kilka innych cech. Dzięki temu skuter na pewno stanie się wyjątkowy i nabierze indywidualnego charakteru.

Aspekt wizualny jest co prawda bardzo ważny, bo skuter wygląda wyjątkowo atrakcyjnie, niemniej to nie wszystko. Czy Django jest wart swojej ceny? Naszym zdaniem jak najbardziej. Niepowtarzalny wygląd, duża praktyczność i dobre prowadzenie stawiają go w czołówce propozycji które trzeba rozważyć szukając skutera 125 ccm.

Czytaj więcej na: http://www.skuterowo.com/

O powrocie Rometa Division 125 było już głośno w ubiegłym roku. Z obserwacji wynikało, że polska marka chce, aby ten właśnie motocykl został flagowym przedstawicielem segmentu jednośladów na prawo jazdy B. Skuterowo.com postanowiło dziś sprawdzić tę propozycję.

To nie jest najtańszy sprzęt – Romet Division to wydatek blisko 7 000 PLN. W tym przedziale cenowym panuje zacięta rywalizacja – stąd pojawia się pytanie – czy warto zdecydować się na pegaza?

Na pierwszy rzut oka przyznam, że Romet Division 125 wygląda intrygująco i agresywnie. To zachęca do wymiany bliższych spojrzeń. Mnóstwo tutaj ostrych linii i kształtów. Spójrzcie np. na zbiornik paliwa czy liczne owiewki. Podobny charakter wyraża przedni klosz i tylne, minimalistyczne lampy LED. Generalnie szanowni widzowie Skuterowo.com dochodzimy do wniosku, że Romet pod względem stylistycznym pozycjonuje się do wyższego segmentu. Gdyby nie boczne oznaczenia pojemności można pomyśleć, że mamy do czynienia z trzysetką. To sprytny i pożądany zabieg, dzięki któremu można się poczuć nieco doroślej na tym sprzęcie.

A propos odczuć i emocji jakie towarzyszą podczas jazdy Divisionem 125: Warto spojrzeć na to co kierowca widzi z pozycji kanapy. Jesteśmy zaskoczeni designem deski rozdzielczej. To fajny zestaw analogowo – cyfrowy, który wygląda naprawdę solidnie. W tym miejscu należy się dla producenta laurka. Nim ruszymy z miejsca pokażemy Wam jeszcze jeden bajer – odtwarzacz mp3 z wejściem na kabel aux i kartę SD. Nie czarujmy się – ten zestaw nie gra jakoś rewelacyjnie, brak mu głębi, a przy wyższym poziomie głośności strasznie zniekształca naszą ulubioną muzę. Pytanie czy ta opcja będzie dla Was przydatna i czy koniecznie chcecie ze swojego moto robić jednośladową dyskotekę? My chyba odpuszczamy sobie demonstrowanie tej funkcji Rometa publicznie.

Skupmy się na tym co najważniejsze – na jeździe. Spodobała się nam ta sportowa, typowa dla nekeda pozycja za kierownicą. Chwilę po zagrzaniu się silnika sprawdzamy jego maksymalne osiągi. Romet Division 125 rozpędza się bardzo dynamicznie i po kilku chwilach widzimy 70 km/h. Powyżej tej wartości silnikowi zaczyna brakować tchu, ale bez problemu dobiliśmy do licznikowej setki. To dobry rezultat jak na jednostkę chłodzoną powietrzem i zasilaną zwykłym gaźnikiem. Chyba największą wadą tego silnika pozostają wibracje, które przy maksymalnej prędkości obrotowej są na dłuższą metę nieprzyjemne. Stąd też nasza rada – starajmy się Divisiona nie piłować w wniebogłosy.

Na plus na pewno trzeba zakwalifikować brzmienie wydechu z podwójnym wylotem. Jest basowe i absolutnie niepozorne, przez co możemy wkręcać znajomych, że Romet wyposażony jest w coś więcej, niż tylko 125 ccm. Taki żarcik branżowo – sytuacyjny.

Łykamy kolejne kilometry i zauważamy, że zawieszenie jest bardzo rozsądnie zestrojone. Widelec nie nurkuje podczas hamowania, a jednocześnie dobrze wybiera nierówności. Na tyle z kolei pracuje centralny amor, który być może jest trochę za twardy, jednak tylko taka charakterystyka jest w stanie zapewnić precyzję w zakrętach. Dobre wrażenia potęgują też szerokie i miękkie opony, które przyzwoicie spisują się na mokrym asfalcie, również podczas gwałtownego wytracania prędkości. Układ hamulcowy Rometa Division 125 składa się z dwóch hamulców tarczowych. Nie zaskakują swoją wydajnością, są po prostu wystarczające. Przy tym szkoda, że nie zdecydowano się szersze klamki, zarówno przedniego hamulca, jak i sprzęgła.

Przy okazji tego, że patrzymy na kierownicę warto też zwrócić uwagę na jej kształt i metalizowany lakier. Szkoda, że wykończenie niektórych elementów takich jak przełączniki czy lusterka pozostawia nieco do życzenia. To są może detale, ale akurat my zwracamy na nie uwagę. W jaki sposób one rzutują na całość? W naszym odczuciu nieznacznie, zwłaszcza w przypadku sprzętu za 7000 PLN.

Po tygodniu Romet Division 125 opuszcza nasz garaż. Nastukaliśmy tym sprzętem ponad 150 km po Warszawie i okolicach. To motocykl za sprawą którego dokonaliśmy kilku miłych wypadów, które będziemy dobrze wspominać, myśląc o sezonie 2015. Patrząc na Wasze zainteresowanie i ilość sprzedanych egzemplarzy w tym roku można powiedzieć, że wielu z Was podzieli te nasze dość pozytywne wrażenia.

Czytaj więcej na: http://www.skuterowo.com/

Benyco BR 125 to motocykl za mniej, niż 4000 PLN. To nowość 2015 tej młodej na naszym rynku marki. Chcemy, abyście razem z nami spojrzeli na ten jednoślad z bliska. Wspólnie przeanalizujemy właściwości jezdne, jakość, najważniejsze detale oraz design.

Wraz z Benyco BR 125 wybieramy się nieco dalej. Pod miastem możemy sprawdzić motocykl na nieco mniej cywilizowanych drogach, przez co będziemy w stanie ocenić np. jakość prowadzenia i tłumienia drgań. O dziwo zawieszenie zachowuje się dość dobrze na nierównościach. Wibracji za to przysparza nam silnik, którego nie wyposażono w wałek wyrównoważający. Dlatego trzeba uważać na wysokie obroty i nie wkręcać jednostki powyżej 7 000 RPM.

Wygląd jest dyskusyjny – albo spodoba się Wam nieco starodawny design, albo też nie. Z pewnością na drogach motocykl może się wyróżniać dzięki licznym chromom. Silnik konsumuje około 3 L na setkę, generując 9.9 KM. Jednostka zasilana jest gaźnikiem, a chłodzona powietrzem.

Cześć. Ja jestem Leszek i dzisiaj razem ze Skuterowo.com postanowiłem wybrać się gdzieś dalej pod Warszawę na sprzęcie, który widzicie za moimi plecami. To Benyco BR 125. Kolejny z reprezentantów budżetowego segmentu motocykli 125 na prawo jazdy kategorii B. Chciałbym, żebyście dzisiaj razem ze mną poznali ten sprzęt nieco bliżej.

Jest to kolejny z przedstawicieli motocykli do 4 tysięcy złotych, tych motocykli, które można prowadzić na prawo jazdy kategorii B, jeżeli posiadasz je od co najmniej trzech lat. Jest to dobra propozycja dla tych, którzy nie mają doświadczenia w takim prawdziwym, rasowym motocykliźmie i postanowili zmierzyć się z czymś zupełnie nowym. Mam tu na myśli nie tylko niską cenę i tym sposobem dobrą dostępność, ale również parametry techniczne, które nieco mogą okazać się pomocne dla tych, którzy chcą dostąpić tego zaszczytu po raz pierwszy. Mam tutaj na myśli niską masę, która nie przekracza 125 kilogramów oraz niski profil siedziska za sprawą to którego mamy większą kontrolę nad tym co dzieje się z motocyklem w danej chwili. To co mnie zaskoczyło w przypadku tego jednośladu to jakość tłumienia drgań. Dotarłem tutaj dosyć długom, wyboistą i nierówną drogą poza miejską i dzięki temu mogłem się przekonać w jaki sposób pracuje przedni widelec, który jak widzicie, może pochwalić się dużym zakresem pracy. Tylne zawieszenie być może jest mniej elastyczne, ale również nie powoduje dosyć niemiłych odczuć dla naszego kręgosłupa. Wysoki skok przedniego zawieszenia nie powoduje przy okazji efektu tak zwanego nurkowania podczas ostrego hamowania chociażby przednim hamulcem tarczowym, który może pochwalić się dosyć dobrą skutecznością. Co mnie zaskoczyło to również tylny bęben o sporej średnicy. Radzi sobie doskonale w przypadku mocniejszego ściśnięcia tej oto nożnej dźwigni. Musicie też zauważyć przy okazji tylnego koła, że mamy tutaj do czynienia z bardzo szerokim i dość nietypowym profilem opony, która jest bieżnikowana w sposób, mogłoby się wydawać, bardziej terenowy niż szosowy, jednakże i tutaj i tutaj tego typu ogumienie zdaje dobrze egzamin. Jest to miękka guma, która zapewnia dobrą przyczepność, zwłaszcza podczas kryzysowych sytuacji, które pojawiają się na naszych drogach. Przednie koła jest węższe, ale w pełni wystarczające, jeżeli chodzi o taki należyty komfort prowadzenia.

Zanim przejdziemy dalej, czyli do danych technicznych i innych parametrów, które są niezwykle istotne, chciałbym wam pokazać metalowy błotnik, co rzadko się zdarza, z dwoma uchwytami, które służą do mocowania tablicy rejestracyjnej, oczywiście nie w Polsce, a na dalekim wschodzie. Śmieszne i zabawne zastosowanie dla motocykla, który będzie jeździć po Europie. Zastosowanie, które w tym przypadku absolutnie żadnego nie ma. Widzimy jednostkę napędową, która już na pierwszy rzut oka widać, że nie jest zwykłą pięćdziesiątka. Jest to 123 tak naprawdę, która rozwija 9,9 KM i pozwala rozpędzić ten motocykl do 90 km/h. Myślę, że być może jest w stanie rozwinąć większą prędkość, lecz tutaj potrzeba czasu i o ile motocykl bardzo chetnie i żwawo współpracuje z nami do mniej więcej 70-80 km/h o tyle powyżej tych prędkości zaczyna się robić i głośno i zaczyna pojawiać się wibracja. Dlaczego pojawia się wibracja tego silnika po przekroczeniu 7 tysięcy obrotów? Ponieważ brak tutaj jest wałka wyrównoważającego, który nieco pomógłby nieco w tłumieniu tych drgań, które zwłaszcza będą trapiły nasze pośladki oraz ręce. Nie jest przyjemne operowanie gazem powyżej 7 tysięcy obrotów na minutę, jednakże poniżej tych wartości możemy w pełni zadowalać się komfortem jaki płynie z podróżowania tym sprzętem. Wydaję mi się, że jedną z takich bardziej optymalnych pod względem spalania i komfortu są prędkości pomiędzy 60 a 75 km/h. Powyżej nich robi się po prostu dosyć nieprzyjemnie. Oczywiście nie dyskwalifikuje to pojazdu do jazdy z takimi prędkościami, jednakże podaję wam pewne takie optimum, które warto sobie przypisać jako złotą prędkość, jeżeli chodzi o jazdę tym jednośladem. Jeżeli chodzi o samo brzmienie to tak jak wam mogłem pokazać przed chwilą – jest one dosyć basowe, agresywne i oczywiście wskazuje na coś więcej niż tylko 1255 cm3. Co do pozostałych elementów wyposażenia to musimy przyznać, że znajduje się tutaj deska rozdzielcza, która niestety posiada wadę w postaci tych oto kontrolek wskazujących nam włączenie chociażby kierunkowskazów. Niestety, te diody, czy żarówki wskazujące na włączenie właśnie opcji takiej jak kierunkowskaz, czy światło długie są niedostatecznie jasne w ciągu dnia, a zwłaszcza podczas słonecznego dnia i trzeba naprawdę bardzo dobrze kontrować, czy nie zapomnieliśmy wyłączyć kierunkowskazu za pomocą tej oto manetki.

Jeżeli chodzi o samą kierownicę to tutaj możemy powiedzieć, że nie wyróżnia się ten motocykl niczym spośród wszystkich innych pojazdów tej klasy cenowej. Jest po prostu ergonomicznie. To co in-plus zauważyłem akurat w Benyco BR jest to nieco poszerzona klamka przedniego hamulca, która bardzo dobrze leży w dłoni i pozwala precyzyjnie dozować siłę hamowania.

Podsumowując wszystkie zagadnienia dotyczące Benyco BR – jest to motocykl tani, który być może swoim wyglądem nie zachwyca, chyba, że jesteśmy miłośnikiem stylistyki lat 80-90 i takich motocykli jak chociażby GNA, legendarnego GNA trzeba dodać. Wady to oczywiście wykonanie niektórych detali, które nie są tak dopracowane jak w droższych japońskich, czy Europejskich konstrukcjach, jednakże jest to motocykl, którym można w dosyć komfortowy sposób podróżować zarówno w mieście jak i nieco dalej – pamiętając o tym, żeby nie korzystać z pełnej dostępnej przez ten silnik mocy, a wytyczać sobie nieco bardziej takie dostojne prędkości przelotowe rzędu 70, czy maksymalnie 80 km/h. Powyżej tych wartości może robić się nieco mniej komfortowo. Gust to zawsze kwestia dyskusyjna. Jeżeli podoba Ci się tego typu jednoślad to wydaję mi się, że dobrym pomysłem będzie zastanowienie się nad BR 125, a potem będzie pora przesiąść się na coś nieco większego i droższego.

Czytaj więcej na: http://www.skuterowo.com/

Romet ADV 125 to bez wątpienia dziwna konstrukcja, mająca na celu uzupełnić jedną z nisz. Aby zainteresować się tym sprzętem musisz lubić przynajmniej od czasu do czasu zjechać z asfaltu. To pragmatyczny i jednoznacznie zorientowany jednoślad. Zorientowany na przygodę.

Pierwsza zasada Rometa ADV 125 to pragmatyzm ponad wygląd. Nie oszukujmy się, że to piękny motocykl na widok którego będą się oglądać za nami piękne przedstawicielki płci przeciwnej. Orurowanie, gmole, bagażniki, miejsca na sakwy to mega przydatne wyposażenie na wyprawie, sprawiające jednocześnie, że moto wygląda bardzo specyficzne i być może właśnie tym ma szansę zwracać jednak na siebie uwagę.

Offroadową orientację widać tutaj na każdym centymetrze kwadratowym tego motocykla. Spójrzcie na terenowe opony czy zawieszenie. Motocykl został podniesiony, a zawieszenie posiada duży zakres pracy. To jeden z koniecznych elementów jakie są niezbędne podczas podróżowania po takich miejscach. Miękkie zawieszenie oczywiście ma swoje wady i dostrzeżemy je zwłaszcza podczas ostrego hamowania na asfalcie. To jak z samochodami terenowymi – coś za coś.

Przyglądając się detalom zwróćcie uwagę na deskę rozdzielczą, która zestawem zegarów składającym się z obrotomierza, wskaźnika paliwa i prędkościomierza. Znajdziemy też cyfrowe wskazanie aktualnie zapiętego biegu i kilka podstawowych kontrolek. Kierownica posiada standardowe wykończenie jakie spotkamy w motocyklach tej klasy. Plus za klawisz passingu, który umożliwia dawania na drodze sygnałów świetlnych długimi.

Testowany Romet ADV 125 został pomalowany na matowy, szary kolor. W tych barwach nie prezentuje się zbyt urokliwie, ale znów uzasadnić to należy pragmatycznością i przeznaczeniem tego sprzętu. Stąd też pytanie czy urodę w tym teście w ogóle należy oceniać? Pytanie otwarte.

Romet ADV 125 posiada silnik o nominalnej pojemności 124 centymetrów sześciennych. Generuje przy tym nieco ponad 10 koni mechanicznych. W stosunku do masy 132 kilogramów jesteśmy w stanie na długiej prostej osiągnąć licznikową setkę. Niestety jednostka jest chłodzona powietrzem o czym należy pamiętać podczas jazdy z wysokimi obrotami, a małą prędkością – na przykład w terenie. Tutaj Romet ADV będzie wymagać nieco spokojniejszego obchodzenia się z manetką gazu.

Testowany Romet ADV 125 nie jest misterem piękności, ale fajnie wyposażonym i tanim motocyklem przeprawowym. To super propozycja dla miłośników dróg ostatnich kategorii, którzy lubią pojechać nieco dalej i się wyszaleć, następnie z uśmiechem na ustach wrócić do domu zabierając ze sobą kilka kilogramów błota. Dobrej zabawy.

Czytaj więcej na: http://www.skuterowo.com/

Aby wyjechać z salonu tym skuterem trzeba odstać swoje w kolejce, albo poczekać aż zamówiona maszyna zostanie wyprodukowana. Kymco wysyła sygnał konkurencji – dajemy więc, za mniejsze pieniądze. Czy aby na pewno?

GT 125i to kolejna już odmiana niezwykłej serii People. Podobnie jak w przypadku poprzedników, Kymco stworzyło pojazd o niebanalnej, ponadczasowej sylwetce. Smukła linia, 16 calowe koła oraz stylowe detale tworzą całość, która przyciąga wzrok entuzjastów klasyki. Pod eleganckim kształtem kryje się innowacyjna technologia. GT125i napędzany jest jednocylindrowym, czterozaworowym, nowoczesnym silnikiem. A jak to cudo sprawdza się na drodze?

Niestety aktualna cena katalogowa pojazdu wynosi 12 200zł brutto. Biorąc pod uwagę inne modele – cena jest raczej średnia, niż konkurencyjna.

Czytaj więcej na: http://www.skuterowo.com/

Do naszej redakcji trafił kolejny skuter 125 na prawo jazdy B, Peugeot City Star. Tutaj mamy już do czynienia ze sprzętem aspirującym do miana mini-maxi skutera. I trzeba przyznać, że Miejskiej Gwieździe wychodzi to nad wyraz dobrze.

Skuter robi bardzo dobre pierwsze wrażenie. Spasowanie plastików, jakość materiałów są na wysokim poziomie.  Odbiór wizualny skutera także jest przyjemny – fantazyjnie zaprojektowany przód z agresywnie patrzącymi lampami  i imitacją wlotu powietrza wygląda nieszablonowo na tle innych pojazdów. Przy bliższym spojrzeniu nie jest wcale gorzej – zestaw wskaźników jest bardzo estetyczny i czytelny. Po przekręceniu kluczyka wskazówka prędkościomierza zatacza głęboki łuk po tarczy i skuter jest gotowy do jazdy. Na środku znajduje się wyświetlacz LCD pokazujący godzinę, temperaturę, poziom paliwa i przebieg. Trzeci zegar zawiera kontrolki świateł i naładowania akumulatora.

W city starze nie znajdziemy innych schowków poza tym pod kanapą, jednak to nie jest duży problem, bo ten jest wyjątkowo pojemny. Rzadko kiedy zdarza się żeby w skuterze tej klasy schowek był równie duży a przy okazji pojazd nie wyglądał nieproporcjonalnie i jakby był nadmuchany.

Peugeot porusza się na 13 calowych kołach, z czego każde obsługiwane jest przez hamulec tarczowy. Nie znajdziemy w tej wersji systemu SBC, znanego choćby z Django.

Dalszy ciąg w następnej części testu.

Czytaj więcej na: http://www.skuterowo.com/

Jest niezwykle gorący, czerwcowy wieczór. Miliony spraw na głowie, dziesiątki telefonów i spotkań. Po całym dniu można iść pobiegać, otworzyć piwo ze znajomymi, pójść na dobrą kolację, albo… po prostu przekręcić kluczyk. Tym razem odpalamy dla Was Zippa VZ-2 125 w Skuterowo.com.

Na samym początku musicie nam wybaczyć ten karygodny strój. Pamiętajcie zawsze o zakładaniu odpowiedniej kurtki. Na potrzeby zdjęć niestety jazda w pełnym stroju przy tej temperaturze było po prostu niemożliwa. Ponad 35 kresek na plusie na szczęście nie zrobiło zbytniego wrażenia na testowanym Zippie VZ-2 125. Musicie wiedzieć, że realizacja takiego materiału to wyzwanie dla chłodzonego powietrzem silnika. Maksymalne obciążenia, brak dotarcia i względnie niskie prędkości. Tego nie lubi żaden nowy motocykl.

Zipp VZ-2 125 to średniej wielkości miejski motocykl. Leszek, który ma metr osiemdziesiąt siedem wzrostu można powiedzieć, że jest już trochę zbyt wysoki na ten sprzęt. Oczywiście to nie wpływa jakoś negatywnie na jego doznania z jazdy. Chodzi jedynie o względy wizualne.

To dość kompaktowa i lekka maszyna, ważąca 120 kg. Wyważenie jest dość dobre, co pomaga prowadzić Zippa VZ-2 w ciasnych winklach, których pokonaliśmy setki w trakcie naszego testu. Całość jest też dość komfortowa, zwłaszcza przednie zawieszenie wydaje się być miękkie. Być może aż zanadto, co objawia się nurkowaniem podczas gwałtownego hamowania. Do samej wydajności obu tarcz nie można mieć zastrzeżeń… no może przedni układ mógłby być nieco bardziej agresywny. Tył z kolei blokujemy na zawołanie na każdej nawierzchni nie wkładając w to zbyt wiele siły. In “minus działa” kanapa. Jest wąska i po dłuższej jeździe najzwyczajniej w świecie może boleć tyłek. Nie mamy zastrzeżeń co do ergonomii obsługi motocykla. Wszystkie przełączniki działają w pewny i przewidywalny sposób. Są wykonane ze względnie dobrych materiałów. Wątpliwości z kolei budzi wygląd deski rozdzielczej. Nie porywa, mówiąc delikatnie.

Zipp VZ-2 125 posiada serce o mocy około 11 koni mechanicznych. To sporo jak na ten budżetowy segment motocykli. Osiągi może pochwalić nawet taki grubas jak Leszek, który waży dokładnie 100 kg. Zdradził nam jednak, że zależy mu na lepszym przyśpieszeniu testowanych motocykli, przez co niemal codziennie biega. Nikt mu w to nie wierzy, ale nie dyskutujmy, by nie psuć mu humoru. My z kolei poprawimy Wam nastrój mówiąc, że pokazywany Wam dzisiaj Zipp bardzo sprawnie się rozpędza nawet z takim balastem. Po kilku sekundach mamy na liczniku 60 km/h. Powyżej tej prędkości silnik zaczyna zamulać, ale i tak udaje mu się przekroczyć magiczną setkę. Jak prezentuje się spalanie przy takim traktowaniu? To niecałe 3.2 L – dobry wynik jak dla niedotartego silnika, wojującego ze spaślakiem za kierownicą. Mimo obciążenia kultura pracy jednostki jest na bardzo dobrym poziomie, to dzięki wałkowi wyrównoważającemu, który niweluje większość wibracji na wysokich obrotach

Ta para – kierowca – motocykl ma nieco ze sobą wspólnego. Jeden i drugi wygląda nieszczególnie, nawet o zachodzie słońca po tak pięknym i słonecznym dniu. Zipp nie jest misterem piękności, jednak też nie odrzuca swoim wyglądem. Ten motocykl nie udaje niczego czym nie jest. To taki designerski, konserwatywny pragmatyzm, którego wielu szuka podczas doboru 125-tki. Musicie też wiedzieć, że moto nadrabia te stylistyczne niedomagania jakością wszystkich elementów. Widać solidne plastiki i dobre spasowanie wykończenia.

Słońce chyli się ku zachodowi… To był dobry dzień i fajnie spędzony czas z Zippem VZ-2 125. To niedroga propozycja dla kogoś, kto chce używać motocykla 125 na co dzień licząc na sporo funu za każdym razem kiedy przekręci kluczyć w stacyjce. Tego Wam życzymy podczas najbliższych miesięcy sezonu 2015.

Czytaj więcej na: http://www.skuterowo.com/

Hyosung GV125C to jedna z niewielu na naszym rynku maszyn 125 zbudowanych w oparciu o silnik v-twin. Jednak ten fakt nie jest najistotniejszy. Znacznie ważniejszy wydaje się design oraz rozmiary tej maszyny. Czy to oznacza, że ten sprzęt zależy kupować wyłącznie sercem?

Po części tak, a to dlatego, ponieważ mało tutaj walorów praktycznych. Musicie pamiętać, że Hyosung GV125C nie jest lekkim atletą, który idealnie sobie będzie radzić podczas manewrowania pomiędzy autami w mieście. Ten otyły cruiser waży 172 kilogramy! To tyle, co choćby Yamaha MT-07 700.

Być może jakimś usprawiedliwieniem może być duża moc jak na silnik 125 ccm. Według specyfikacji technicznej mały v-twin generuje 13,5 konia, co pozwala na rozkulanie się powyżej setki na dłuuugiej prostej. Jednak musicie pamiętać, że Hyosung GV125C absolutnie nie jest maszyną nastawioną na sport. Jeśli wyobrażacie sobie, że będziecie tym sprzętem kręcić bączki, albo stawiać go na koło to lepiej poszukajcie gdzie indziej.

Hyosung GV125C to maszyna turystyczna, lekko ospała i zwracająca na siebie uwagą dostojnością. Taka właśnie będzie wasza jazda – leniwa i stonowana. W czasie jej trwania będziecie z pewnością zauważalni. GV robi sporo zamieszania w tłumie. Chromy, klasyczne kształty, głębokie brzmienie “fałki”, ogrom “smacznych” detali… po prostu jesteśmy pod wrażeniem…
Docenicie także komfort jazdy. Motocykl jest nastawiony na komfort. Kanapa jest duża i bardzo miękka. Przypomina klasyczne siodło. Narzekać nie będzie także nasza pasażerka. Przypadnie jej go gustu także miękkie zawieszenie. Ma ono jeszcze tę zaletę, że zachowuje się bardzo przewidywanie podczas gwałtownych manewrów.

Dla kierowcy niezwykle ważne jest wyważenie. Hyosung GV125C posiada nisko osadzony środek ciężkości. Taka jest też nasza pozycja. Siedzimy niemal na asfalcie, a nogi trzymamy na podparciach blisko przedniej osi. To dobre rozwiązanie dla wysokich użytkowników tego motocykla. Każdy znajdzie tutaj odpowiednią, wyluzowaną pozycję.

Humor nam psuje ta skrzynia biegów. Jest albo źle wyregulowania, albo nieprecyzyjna. Znalezienia luzu w tym sprzęcie to jak trafienie niekręconego, dziesięcioletniego diesela z Niemiec. Niemal niemożliwe. Zaskoczył nas też hamulec bębnowy na tylnej osi. Przy tej masie należałoby tutaj pomyśleć o dwu-tłoczkowym zacisku na tarczy, czyli takim rozwiązaniu jak na przodzie. Nie będziemy wspominać już o braku wtrysku paliwa czy chłodzeniu cieczą. Tego tutaj zabrakło, mimo dość wysokiej ceny.

Płacimy tutaj za egocentryzm, za bycie zauważonym. Także za komfort i możliwość kreowania swojego indywidualizmu. Bo Hyosung GV125C jest sprzętem niecodziennym, bardzo oryginalnym, wręcz niepowtarzalnym w segmencie 125 ccm. Jeśli czujesz, że to jest Twoja liga i odwzorowanie samego siebie to się nie zastanawiaj i nie zwracaj uwagi na nasze czepialstwo względem tego sprzętu.

Czytaj więcej na: http://www.skuterowo.com/

Rieju Marathon PRO 125 to dość niszowe i w naszej ocenie niedoceniane enduro na prawo jazdy kategorii B. Za sprawą polskiego importera mieliśmy okazję go przetestować. Najfajniej byłoby to zrobić w śniegu, jednak przez ostatnią zimę było to niemożliwe. Jak się okazuje – nic straconego.

Nawet w ścisłej Warszawie jest sporo miejsc gdzie można poszaleć i wyładować złe emocje. Wbrew pozorom jazda enduro w terenie to dość spory wysiłek fizyczny. O to tutaj chodzi. Przyjemność jest tym większa im bardziej możemy polegać na sprzęcie w miejscach takich jak to. Rieju Marathon PRO 125 to w naszej ocenie absolutnie bezkompromisowa maszyna, która może równać się z europejską czy japońską konkurencją. Na tle innych enduro oczywiście w pierwszej kolejności Rieju będzie odstawać pojemnością i mocą silnika. Jednak to i tak jedna z najmocniejszych jednostek 125 autorstwa legendarnej marki Minarelli, mająca 15 koni.

Sześciobiegowa skrzynia nie pozwala jednak rozpędzić Rieju Marathon PRO 125 powyżej setki. Tutaj zastosowano krótką konfigurację przełożeń mającą na celu uzyskiwanie dużego momentu przy niskich prędkościach motocykla. Przez co w terenie, w tym segmencie chyba nie ma sobie równych.

Zarówno design jak i wyposażenie nie pozostawiają wątpliwości – jest to pełnoprawne enduro, które nie boi się żadnych wyzwań. Tak też jest w rzeczywistości. Rieju Marathon PRO 125 dzielnie znosi katowanie. Chłodzony cieczą silnik nie miał lekko. Podobnie wszystkie elementy nośne tej solidnej ramy oraz zawieszenie o ogromnym zakresie pracy. Na przodzie zastosowano upside-down, tylna oś z kolei opera się na gazowej “centrali”. Motocykl łapie podłoże dzięki sporym, szprychowym kołom 21 i 18 cali. Również te opony robią dobrą robotę. Może nie są idealne na mokry asfalt, jednak świetnie się spisują w terenie. Ogromną zaletą Rieju Marathon PRO 125 jest niska masa własna. Z pełnym bakiem to enduro waży 115 kg. To ułatwia panowanie nad maszynerią i zwiększa jego zdolności terenowe przy tej pojemności. Brak nadwagi i niezwykle wydajne hamulce sprawiają, że moto w każdych warunkach zatrzymuje się w miejscu. Jesteśmy pod wrażeniem tej konfiguracji.

Pewnie wielu z Was powie, że z crossami jest jak z samochodami terenowymi. Wielu ma, ale nikt z asfaltu tym nie zjeżdża. To po części prawda dlatego Rieju Marathon PRO 125 powinien też dobrze spisywać się na utwardzonych drogach. W przypadku tego egzemplarza przeszkodą może być ogumienie. Jeśli nie masz zamiaru zbyt często taplać się w błocie to pomyśl o szosówkach. Będą o wiele lepiej pracowały na śliskim asfalcie.

Podczas miejskiej jazdy na Rieju Marathon PRO 125 z pewnością docenicie zarąbiste osiągi i rasowy wygląd tego sprzętu oraz wysoką pozycję za regulowaną kierownicą. Na tym sprzęcie można czuć się bardzo pewnie, zwłaszcza jeśli drogi w naszej okolicy przypominają kratery po lądowaniu komety…

Czytaj więcej na: http://www.skuterowo.com/

Peugeot Satelis to jeden z największych skuterów o pojemności 125 cm3 francuskiego producenta. Można nim jeździć mając w kieszeni samochodowe prawo jazdy. Jak na Francuza przystało jest elegancki i komfortowy.

Skuter zasilany jest jednocylindrowym, chłodzonym cieczą, silnikiem o mocy 15 koni. Maksymalna prędkość to 115 kilometrów na godzinę, a średnie spalanie to prawie 4 litry na 100 kilometrów. Nie nie jest to wartość oszałamiająca, ale te niedogodności rekompensują na inne cechy jednośladu. Na przykład gigantyczny jak na tego typu pojazd bagażnik, czy doskonale dopracowany komputer pokładowy. A także kilka innych ukrytych niespodzianek.

Czytaj więcej na: http://www.skuterowo.com/

Nasze wrażenie po pierwszym dniu z Peugeotem CityStar 125, którym można jeździć na prawo jazdy B, było zaskakujące. Spodziewaliśmy się raczej ospałego, przerośniętego skutera, a dostaliśmy do testu pojazd wygodny i jednocześnie dość dynamiczny. Oczywiście po 125ccm w tym sporym jednośladzie nie ma co spodziewać się atomowych przyspieszeń.

Peugeot CityStar 125 rozpędza się liniowo ale bez najmniejszej zadyszki. Prędkość przestaje rosnąć dopiero przy ok. 90 km/h, jednak wtedy samochody z którymi ruszamy ze świateł są już daleko z tylu. W tej samej wersji nadwozia występuje również z silnikiem 50 ccm, jednak naszym zdaniem 125 to minimum które powinno napędzać ten mini-maxi skuter.
Peugeot jest bardzo wygodny. Kanapa jest duża i miękko wykończona, na nogi zostaje sporo miejsca za sprawą szerokiego przekroku. Na haczyku pod kierownicą można zawiesić sporą siatkę z zakupami lub inny bagaż. Jednak prawdziwy bagażnik znajduje się pod siedzeniem. Tam miejsca jest naprawdę dużo – Peugeot CityStar 125 nie ustępuje pod tym względem o wiele większym pojazdom. Po lewej stronie od haczyka jest jeszcze bardzo głęboki schowek na podręczne przedmioty.

Podczas codziennej jazdy Peugeot nie męczy. Wrażenie jest takie, jakby był uszyty na miarę i w zasadzie prawie zapomnieliśmy że jedziemy skuterem. Prowadzi się bardzo neutralnie i intuicyjnie nie absorbując uwagi kierowcy obsługą. Przekładnia jest zestrojona gładko i nie szarpie przy przyspieszaniu.
Komfort zwiększa miękko zestrojone zawieszenie. Chociaż z tyłu znajdziemy tylko jeden amortyzator, skuter prowadzi się pewnie w zakrętach i nie dobija na nierównościach. Za wytracanie prędkości odpowiadają tarczowe hamulce obu kół, jednak nie zastosowano tu systemu SBC jak choćby w Django. Nie zmienia to faktu, że heble dobrane są do mocy i masy pojazdu optymalnie.

Podsumowanie w następnej części

Czytaj więcej na: http://www.skuterowo.com/