Faspider Garelli GSP 50 to nowy na polskim rynku dwusuwowy skuter chłodzony cieczą, który wyglądem i osiągami potwierdza swoje sportowe zacięcie… i to jak.

Nie ma co ściemniać. Garelli GSP jest narysowany przez Francuzów, ale wyprodukowany w Chinach. Tego jednak nie widać. Są detale, które jak zwykle wskazują pochodzenie, ale chyba nic po za tym. Po pierwszych chwilach obecności czuć, że mamy do czynienia z produktem dosyć dobrej jakości. Plastiki nie są grubości papieru, a sam projekt wygląda raczej na dopracowany.

Uwagę zwracają agresywne lampy, nietypowy tłumik i ostre linie, które są pociągnięte wszędzie. To może się podobać, również dlatego, bo GSP nawiązuje i to bardzo do Peugeota Speedfighta. Również osiągami. To dwusuw o mocy 5 KM z chłodnicą. To daje nam brak tak zwanego efektu puchnięcia tłoka. Inaczej mówiąc – gorący silnik nie zamula, tylko przez cały czas ma mniej więcej takie same osiągi. Z tym skuterem jednostka napędowa radzi sobie nawet całkiem nieźle i nie ma problemu z utrzymywaniem prędkości 80 km/h. To też nie jest najlżejszy skuter – masa jaką trzeba opanować to 94 kg.

Taka moc i waga wymaga też dobrego hamowania. Do układu nie mamy żadnych zastrzeżeń – dwie tarczówki bez problemu dają radę, nawet jak jeździmy w dwie osoby. Obciążenie dobrze też znosi zawieszenie, szkoda jednak, że z tyłu pracuje jeden amortyzator.

Co nas zaskoczyło podczas testu Skuterowo.com? Mega komiczne umiejscowienie wlewu paliwa. Żeby się do niego dostać trzeba tak: otworzyć kanapę kierowcy, wcisnąć klawisz, zdjąć tylne siedzenie i przy pomocy kluczyka odblokować korek.
Szkoda, że po drodze nie trafiliśmy jeszcze na zamek szyfrowy…

Faspider Garelli GSP 50 to tańszy odpowiednik SpeedFighta, jednak czy godny uwagi? Jeśli nie zwracacie uwagi na markę i średnio dopracowane detale na kierownicy – to luz, można zainwestować te prawie 6000 PLN, bo wart jest tej kasy. W zamian dostajemy skuter o naprawdę fajnym wyglądzie i chłodzony systemem z prawdziwego zdarzenia, a to dosyć ważne. GSP 50 to spore plusy za wydajność silnika, niebanalny design i sportowe akcenty widoczne na każdym elemencie tego jednośladu.

Router Traffico to konstrukcja znana chyba wszystkim. Dziś w Skuterowo.com sprawdzamy co nowego pojawiło się w drugiej generacji tego modelu, generacji na sezon 2013. Ciekawi co oferuje “skuter z Biedronki?

Hipermarketowy asortyment testowaliśmy już w tamtym roku, dlatego oszczędzimy Wam bełkotu o prowadzeniu i zachowaniu tego skutera. Skupmy się przede wszystkim na wyglądzie i wyposażeniu, bo to interesuje Was najbardziej. W listach piszecie do Skuterowo.com, że Traffico 2 to nic innego, jak stylistyczna kopia Peugeot SpeedFight. No niestety macie trochę racji. Podobieństw i nawiązań tutaj sporo.

Najbardziej w oczy rzucają się lampy i wloty powietrza, które mają za zadanie sprawiać wrażenie chłodzenia cieczą. Tutaj jednak silnik jest tylko wentylowany wiatrakiem doczepionym do wałka. Mówiąc o silniku to z pewnością większość z Was rozpoznała, że zamontowano tutaj klasycznego czterosuwa, który osiągami nie powala i po odblokowaniu jest w stanie rozpędzić Routera Traffico 2 do licznikowych 70 km/h na godzinę i to nie zjeżdżając z Giewontu. Problemy pojawiają się kiedy na skuterze będziecie chcieli przewieźć jakąś koleżankę… Wtedy Router przeradza się w lekkiego muła.

Za to zero kłopotu będziecie mieli z hamowaniem. Niby komplet tarcza plus bęben to nic nadzwyczajnego, ale tutaj wystarcza. Tak samo zadowoleni będziecie z kanapy, która jest nawet spora i wygodna. Siedząc na niej możecie dobrze przyjrzeć się desce rozdzielczej. Bez szaleństwa. Prędkościomierz, nie do końca precyzyjny wskaźnik poziomy paliwa, kontrolki no i cyfrowy zegarek. Siedząc za kierownicą generalnie wrażenia nie są złe. Jakość i wykonanie jest “takie se”, takie w sam raz jak w skuterze za 2500 czy 3000 PLN. W ogóle jak na skuter za takie pieniądze to jest całkiem nieźle i naszym zdaniem warto zainwestować taką kasę. Po drugie to dobry skuter na start. Jest łatwy w prowadzeniu, i nawet jak się go przez przypadek przeszlifuje to nie będzie aż tak bardzo żal. Zwłaszcza, że części są dość tanie.
Aaa, zapomnielibyśmy. Gadając o kasie trzeba też powiedzieć o spalaniu. Silnik zasysa z baku dokładnie 2 litry na setkę w mieście. Zatem tankując go za 25 złotych można jeździć od rana do świtu, aż będziecie mieli dość…
No dobra, to w końcu warto kupić Router Traffico 2. Dobry wybór na pierwszy sprzęt. Potem, po zaliczeniu kilku gleb można pomyśleć o czymś bardziej markowym i nieco większym. Zgodzicie się?

Stosunkowo mały, czarny i agresywny. Jednak trochę niepozorny. Taki jest Kymco People GT 300, który spędził kilkaset kilometrów w Skuterowo.com. Jakie wrażenie wywarł na nas ten “miejski szatan”? Przekonajcie się!

Dlaczego szatan? To przez osiągi. Znajdziecie tutaj silnik z Downtowna, który jest nieco cięższy od Peopla, a i tak zwija asfalt przy ruszaniu spod świateł. No to wyobraźcie sobie co ta jednostka napędowa i jej niemal trzydzieści źrebaków robi w połączeniu z tym sprzętem. Mówiąc krótko – bierze i robi jak chce każdą czterysetkę. Szok, po prostu szok…

Kymco People GT 300i, jak już Wam mówiliśmy jest sprzętem typowo miejskim. Pozycja jest krzesełkowa, nie da się rozwalić na kanapie i wyciągnąć nogi na maksa do przodu. Nie, że jest niekomfortowo… Jest to wygodny skuter, ale nie nadaje się do turystyki. Za to zawieszenie pracuje dosyć fajnie i trudno tutaj szukać powodów do czepialstwa. W szczególności, że duże koła robią dobrą robotę. 16 cali jest idealne do śmigania po miejskich koleinach czy krawężnikach,

Skrzynia też jest zestrojona typowo pod miasto – maksymalne przyśpieszenie, kosztem prędkości maksymalnej. 140 km/h to absolutny maks dla tego skutera. Z resztą przy tej prędkości i tak wysoko osadzonym środkiem ciężkości śmiganie z manetką w pozycji maks nie jest przyjemne. Też nie ma tutaj seryjnej, wysokiej szyby, tylko taki pseudo daszek, chroniący deskę rozdzielczą przed wodą.

Z praktycznego punktu widzenia People jest taki sobie. Razi tak mała ilość miejsca pod siedzeniem. Nie zmieści się nawet malutki orzeszek, co może zezłościć niejednego. Dlatego seryjnie montowany jest tutaj kufer. W nim Jet, a nawet pełny kask włazi bez problemu. Bez tego dodatkowego “bagażniczka” byłby nie mały wstyd. Plus dla Kymco za gniazdo 12V i ten schowek. W tym przypadku też może spodobać się duża płaska podłoga – da się na niej przewieźć nawet zgrzewkę mineralki.

Skoro już tu zagląda nasza kamera to nieco o zegarach. Fajnie zaprojektowane, ale dziwi brak obrotomierza. Bardzo dziwi. Wiemy, niby to skuter, ale maszyna za prawie 15 tysięcy powinna mieć jeszcze jedną wskazówkę w standardzie. Największy plus i tak dostaje Kymco za brak elementów, które wyglądają jakby były zajumane z chińskiego skutera, a takie akcenty czasami widać, np. w budżetowej Agility. A nie, jest jeden detal – przełączniki świateł i kierunków. Są małe i chyba dokładnie takie są montowane w całej rzeszy chińskich skuterów…

W segmencie dużych skuterów widać najbardziej jakie Kymco poczyniło postępy pod względem designerskim i z tym musza się chyba zgodzić nawet najwięksi hejterzy. Kymco People GT 300i wygląda naprawdę (poza jednym wyjątkiem) dobrze i tak samo się prowadzi. Co ważne czar nie pryska przy bliższym kontakcie. Skuter wygląda tak samo jak na zdjęciu, co potwierdza, że Tajwan cały czas goni Japonię. Co z tego wyniknie? Pewnie kolejne wzrosty sprzedaży na całym świecie. Nowy Kymco People w zachodniej Europie już stał się przebojem. Zobaczymy w ciągu najbliższych sezonów jak sytuacja będzie wyglądała w Polsce.

To generalnie fajny sprzęt, ale trzeba pamiętać, że za wygląd i jakość się płaci. Może nie tyle co u Japończyków, ale nadal sporo – 15 000 zł to dla niektórych kwota nie do przełknięcia. Jednak chyba jest to propozycja godna wyłożenia dodatkowej kasy dla zapewnienia sobie komfortu, zapewniania sobie dumy z tego czym parkujemy pod domem.

Przyjemność w każdej trasie i zwrotność w mieście. Możliwość pojechania na zakupy do sąsiedniego miasta, albo po prostu do pracy. Peugeot Satelis 300i nadaje się do wszystkiego. Jak go testowaliśmy?

Zaraz jak zawitał w naszej redakcji wzięliśmy kluczyki z immobilizerem i ruszyliśmy przed siebie, nawet nie wiedząc gdzie. Przez to nasz kierowca nawet zapomniał o książkowym ubiorze motocyklisty, wybaczcie mu. Serdecznie Was prosimy…

Czy można powiedzieć o Satelisie coś złego? No jasne, że można. Nasze żale kierujemy do silnika i skrzyni, bo konkurencja z trzysetek jest w stanie wykręcić nieco więcej mocy i biorąc pod uwagę miejski charakter tej maszyny bardziej Francuzi powinni się skupić nad przyśpieszeniem, niż prędkością maksymalną. Tutaj zrywu nieco brakuje. Tak samo jak elektroniki. Skuter za taką kasę powinien mieć ABS w standardzie. Czy do wad można zaliczyć wygląd? Podoba się Wam ten design? Nam średnio. To dlatego, bo przód mógłby być bardziej agresywny i zadziorności nie dodają mu nawet światła led.

To “se” ponarzekaliśmy na starcie. Skupmy się na jeździe. To niesamowicie komfortowa maszyna. Zawieszenie, zwłaszcza przednie jest bajeczne. Mówimy serio, szczerze. Dobre doznania potęguje ilość miejsca na nogi i super wyprofilowana kanapa. W dwójkę też śmiga się naprawdę miło. Nie gorzej jest na długich trasach. Owiewka robi dużo dobrej roboty. Ani wiatr, ani deszcz nie będzie dla nas problemem. Nie będziemy się wgłębiać w szczegóły – trakcja, wyważenie, ogólny komfort jest na bardzo wysokim poziomie…

Za nami kolejne kilometry. Poznajemy od dobrej strony hamulce – dwie potężne tarcze. Przychodzi też wreszcie czas by skupić się na desce rozdzielczej. Wygląda po europejsku. Zarąbistym dodatkiem jest termometr. Taka mała rzecz, a jak dużo nam daje. Szkoda, że to nie jest standard we wszystkich maxi skuterach.
Na pit stopie przyglądamy się zadkowi Satelisa. Tył to zespolone lampy led. Wyglądają naprawdę niesamowicie. Pomiędzy nimi oczywiście logo Peugeot, przyjrzyjcie się mu z bliska. I… Niezły bajer nie? Otwierany ze stacyjki mega kufer do którego zmieści się każdy kask. Na mniejsze rzeczy jak dokumenty, telefon i inne pierdoły macie do dyspozycji dwa schowki z przodu. A nie, trzy schowki. Ten na kierownicy to super pomysł. Proste, a ile daje radości.

To naprawdę praktyczny sprzęt, sprzęt za 20 000 zł dla tych, którzy zwracają uwagę na markę i za logo Peugeot są w stanie wydać takie pieniądze. Płacicie nie tylko za lwa, ale też za środek transportu, który będzie Wam dawał mnóstwo radości każdego dnia.

Czytaj więcej na: http://www.skuterowo.com/

Dziś Skuterowo.com pokazuje Wam z bliska dwie, najnowsze propozycje od Zipp – Otis i Quantum Tour. Dwa nieco odmienne sprzęty. Tylko który tak naprawdę wybrać? Wszystko zależy od Waszych potrzeb i ilości wolnej kasy.

Ten mniejszy – to koszt nieco ponad 2000 PLN. Z kolei do Toura trzeba dołożyć drugie tyle. Różnice widać gołym okiem. Chodzi nie tylko o rozmiary, ale również o wyposażenie. Jasne, że Quantum też będzie wygodniejszy dzięki dużej kanapie i podłodze. Lepiej jego konstrukcja też chroni przed wiatrem. O Otisie nie można tego powiedzieć.

To konstrukcja rozmiarów Vapora, można powiedzieć, że w miarę komfortowo będzie nim w miarę wygodnie jeździć nie więcej, niż półtora człowieka. Zipp Quantum Tour może się też pochwalić fajnymi dodatkami – elektroniczną deską rozdzielczą, światłami Led i podwójnym reflektorem z przodu. Jego nazwa w oczywisty sposób wskazuje na atrybuty turystyczne. Spory schowek pod kierownicą i seryjny kufer w zestawie. Tym można się wybrać gdzieś za miasto i nie narzekać na każdym kilometrze. Otis z kolei jest idealny na miasto. To mistrz szybkich akcji – podjechać do pracy, po drodze załatwić kilka rzeczy w centrum, potem pojechać na małe zakupy i do domu. Jest bardzo łatwy do opanowania w korkach dzięki małej masie.

Quantum to już większe bydle. To nie znaczy, że nie da się nim śmigać między autami. Jest to odrobinę trudniejsze – skuter ma więcej sadełka i większą wagę. Coś za coś. Co łączy oba Zippy? Jakoś wykonania. Jest kompromisowa – nie znajdziecie tutaj jakiś meeega niedoróbek, ale też nie można porównywać tych sprzętów z Japońcami czy Europyjczykami. Za to dostajemy w miarę dobrą cenę. Kolejna rzecz ze wspólnym mianownikiem to silniki. Jeden i drugi ma pod siedzeniem zamontowaną jednostkę czterosuwową. Oba palą nieco ponad 2 L na każdą stówkę. I o ile ze spalania będziemy zadowoleni to z osiągów już niekoniecznie. Ciężko wygląda to zwłaszcza u spasionego Quantuma. Przytyć musiał, aby zapewnić komfort dłuższych podróży.

Jednak który skuter wybrać? To zależy jakie stawiacie przed nimi zadania. Czy chcecie tanią i ekonomiczną propozycję pod nazwą Otis czy nieco większą maszynę nadającą się do wyjazdu za miasto sygnowaną jako Quantum Tour.

Czytaj więcej na: http://www.skuterowo.com/

Junak 903. Jedna z ważniejszych premier tego sezonu trafiła do Skuterowo.com. Agresywne kształty zwracające uwagę każdego. Do tego nietypowy wydech i wszechobecne ledy, tak modne od jakiegoś czasu. Trudno pominąć elektroniczne zegary, które też są dość istotnym dodatkiem. Dobre wrażenia niestety psują przyciski na kierownicy. Wyglądają typowo po chińsku.

W oko wpadają również duże koła z ogromnymi tarczami. Jak one się spisują powiemy Wam za chwilę. Tak samo sprawdzimy jak jeździ się na tej kanapie. Kanapie z mikro schowkiem. Jeszcze nim ruszymy szybki rzut na tył Junaka 903 Race. Tutaj nieco mniej agresji, ale też nieźle. Z boku z kolei trochę razi kopka. Wiadomo być musi, ale zdradza, że mamy do czynienia na motorowerem zasilanym gaźnikiem.

Ruszamy, nareszcie. Warszawo, przybywamy! Po pierwszych metrach już wiemy, że Junak 903 przyciąga zazdrosne spojrzenia. Trudno się zorientować z perspektywy, że to 50tka. Brzmi naprawdę nieźle. To jest uzasadnienie zastosowania tutaj silnika czterosuwowego. Co ma oczywiście swoje wady,- bo mocą Junkers po prostu nie grzeszy. Ale może nie o osiągi tutaj chodzi.

Trudno jest ruszyć pierwszym spod świateł. Tutaj potrzebna jest spora doza pokory. Jednak jak już się rozpędzimy to docenimy fajne właściwości jezdne tego motoroweru. Duże koła dają spore poczucie komfortu. Zawieszenie może nie jest rewelacyjne – trzeba unikać zapadniętych studzienek, a zwłaszcza hamowania na dziurach, bo można się będzie zdziwić. Hamulce z kolei to jedna z mocniejszych stron tej konstrukcji. Zero czepialstwa.

Jedziemy dalej, bo jazda Junakiem 903 jest naprawdę przyjemna. Te długie proste zakłócają frajdę z podróży przez wibracje silnika na wyższych obrotach. Pojawiają się one powyżej 7 000 na obrotomierzu. Przyszły właściciel będzie się musiał do nich przyzwyczaić.

Junkersem 903 zjeździliśmy całą Warszawę za mniej, niż 20 złotych. Junak spala 2.5 L przy jeździe z prędkością 60 km/h. To prawie max jaki może osiągnąć. Z wiatrem i z górki zobaczymy na blacie 70tkę.

Kończymy nasze stołeczne turnee. Junak wraca do siebie, a my do testowania kolejnych maszyn. To było fajne, naprawdę fajne doświadczenie z motorowerem, który na tle konkurencji wypada naprawdę nieźle pod względem designu, dodatków, wykończenia i jakości w sensie ogólnym. Za to też musimy więcej zapłacić, bo oficjalnie 6 tysięcy złotych. W praktyce kilka stówek mniej, bo u dealerów w internecie można znaleźć oferty za kilka stówek mniej.

Czy warto kupić ten sprzęt? Naszym zdaniem warto wydać te kasę na motorower, który wygląda naprawdę dobrze i zwraca na siebie uwagę. Ma kilka niedoróbek stylistycznych i nie lubi za wysokich obrotów, ale to chyba detale, które zrekompensuje naprawdę ogromna frajda z jazdy i zazdrosne spojrzenia.

Junak 903 Race: Zdjęcia

Czytaj więcej na: http://www.skuterowo.com/

… z tym lekkim skuterem. Witamy w Skuterowo.com razem z Rometem 700. Nie to nie pojemność silnika. Nie to też nie jest oznaczenie ilości koni mechanicznych. Przepraszamy, że Was rozczarowaliśmy… Producent obiecał nam w zamian dużo funu z testowania tej maszynerii. Sprawdzamy.

Rometa zaciągnęliśmy na odludzie. Dlaczego? Bo duży prześwit, mała masa i zrywny silnik ma być połączeniem, które sprawdzi się na drugo, przepraszamy – dwudziestodrugo rzędnych drogach. Naszym celem jest zweryfikowanie czy ta maszyna wytrzyma złe traktowanie w terenie i czy po agresywnej jeździe po prostu się nie rozsypie. Ale to za chwilę.

Pierwsze wrażenia były zabawne, bo widać tutaj sporo nawiązań do jakiego innego skutera? Wiecie doskonale. Co i tak nie zmienia faktu, że ten sprzęt prezentuje się naprawdę fajnie. Jeszcze lepiej jest jak się na niego usiądzie. Mała deska rozdzielcza i zabawnie niewielka podłoga powodują uśmiech na twarzy, ale taki pozytywny. To naprawę wygląda dobrze i dość nietypowo. Mamy też zboczenie na punkcie tanich chińskich przełączników i nie uwierzycie – tutaj takich nie ma.  Za to mamy zabawne otwieranie kanapy… Pierwszy raz coś takiego widzimy.

Nim Romet 700 trafił na budowę musiał kilkanaście kilometrów spędzić na zwykłym asfalcie. Jest naprawdę zrywny, ale to nie za sprawą dwusuwowego silnika, znaczy też, ale nie zupełnie. Tutaj dużą rolę odgrywa niska masa własna skutera. Przez to prowadzi się naprawdę dobrze. Fajnie przyśpiesza, trochę słabo hamuje. Bo tutaj na tyle znajduje się bęben, który trzeba nieco podregulować. Bez tego tylnego kapcia nie zablokujecie.

Skręcamy z cywilizowanych asfaltów na plac budowy. Witaj Romecie w swoim świecie. A nie, tego jeszcze nie wiemy. Może się okazać zupełnie inaczej. Jesteśmy tutaj, żeby sprawdzić te właściwości, że tak powiemy “terenowe”. Zaczynamy. Najbardziej wrażliwymi elementami każdego skutera są plastiki i zawieszenie. Jednoślady tego typu nie lubią jazdy z dużą prędkością po wybojach, a tym bardziej hamowania na nich. Z kolei kręcenie bączków okazuje się przydatne przy sprawdzaniu jakości chłodzenia silnika, zwłaszcza zupełnie nowego. Mimo jazdy z niską prędkością na full obrotach jednostka nie puchnie i cały czas ma taką samą moc. No ten silnik jest naprawdę zrywny. Podczas tej zabawy faktycznie można docenić wysoki prześwit. Normalnie bokiem podłogi szorowalibyśmy po żwirze i skuter zyskałby kilka rys…

Jest i pierwsza ofiara – wskaźnik paliwa. Albo jest taki nieprecyzyjny, albo po prostu padł. Zdarza się… Ale nas to nie zraża i jedziemy dalej. Zawieszenie się trzyma, za to trochę zaczynamy słyszeć telepiący się przedni błotnik. Niestety nie mamy “narzędzia”, żeby go przykręcić. I oto kolejny, przymusowy przystanek. Zakopaliśmy się w błocie Rometem po samą podłogę. Plus jest taki, że skuter sam się trzyma w pionie…

Dobrze, pora zatem na jakiś bilans. W wyniku tego testu nikt i nic nie ucierpiało. No może poza tym wskaźnikiem paliwa, który podziękował za współpracę. Tak naprawdę nie wiemy dlaczego. To jednak nie zmienia faktu, że ciężko jest się tu do czegoś doczepić. Serio. Wiadomo nie jest to maszyneria za 10 000 zł od której trzeba więcej wymagać. Romet 700 kosztuje 3000 zł i jak za taką kasę dostajemy naprawdę spoko sprzęt nie tylko do codziennej jazdy, ale też do zabawy i tuningu. My mieliśmy naprawdę sporo funu, choć musicie pamiętać, że nowych jednośladów nie powinno się tak traktować. Zrobiliśmy to za Was – sprawdziliśmy czy faktycznie Romet nadaje się np. do dojazdów na działkę, czy jazdę po odludziu. 700tkę odsyłamy do garażu żałując, że nie możemy jej zostawić sobie na dłużej. Cóż pora testować kolejne maszyny w Skuterowo.com.

Czytaj więcej na: http://www.skuterowo.com/

Dziś Skuterowo.com testuje Rieju RS Sport. To skuter o pojemności 50 ccm, skonstruowany na bazie dobrze znanego Malaguti F12 Phantom. Sprawdźmy ile zostało w nim prawdziwie włoskiej, sportowej krwi.

Pierwszy look jest niebagatelny. Soczewkowe lampy to jeden z najmocniejszych akcentów tej maszyny. Białe elementy sygnowane logotypami największych sportowych marek też przyciągają zazdrosne spojrzenia. Tak samo jak widoczne na pierwszy rzut oka niezłe spasowanie plastików. Na tyle też nie jest gorzej. Fajnie wykończona obudowa przekładni i tylny klosz dodaje “tego czegoś”.

Pochwalić trzeba designerów za naprawdę rewelacyjnie wyglądające, trzynastocalowe felgi. Sprawiają wrażenie jakby były wykonane z karbonu.
Wygląd to oczywiście nie wszystko. W końcu skutery cenimy też za praktyczność. Nikogo nie zaskakuje przedni hak na kask czy bagażnik pod siedzeniem. W nim ciasno, ale klasyczny jet mieści się bez problemu.

Zakładamy na głowę orzeszka i możemy się przygotowywać do jazdy. Po przekręceniu kluczyka zaczyna się naprawdę dużo dziać. Elektroniczne zegary nijak się mają do często badziewnych chińskich konstrukcji. Tak samo dobrze wyglądają przyciski na manetkach. Chodzą niezwykle płynnie i precyzyjnie.
No to co, gotowi na rundkę naszym Rieju RS Sport? Gaz do oporu i ruszamy.

Skuter od pierwszych metrów zaskakuje stabilnością osiągniętą za sprawą dobrego wyważenia i nisko osadzonego środka ciężkości. Trzeba też dodać, że rama tego sprzętu została dodatkowo wzmocniona i usztywniona. Rieju RS Sport łatwo jest opanować zarówno przy przyśpieszaniu (o którym więcej za chwilę) jak i gwałtownym hamowaniu. Swoją drogą te dwie tarcze są absolutnie bezkompromisowe. W końcu mają po 190 mm każda.

Testowanie tego skutera w mieście było naprawdę przyjemne ze względu na spore przyśpieszenie. Rieju RS Sport bije na głowę pod tym względem niemal wszystkie pięćdziesiątki z silnikami dwusuwowymi, które testowaliśmy do tej pory w Skuterowo.com. Wpływ na osiągi ma też chłodzenie cieczą i stosunkowo niewielka waga – niecałe 100 kg. Nawet po zatankowaniu pod korek 9 L(!) paliwa nie odczuwamy braków mocy. Cały bak starcza na mniej więcej 250 km, co jest niezłym wynikiem jak na silnik 2T.

Warszawa ciepło przywitała Rieju RS Sport. To dla tego skutera środowisko naturalne w którym wraz z naszym kierowcą żyło się w idealnej symbiozie.
Cały czas chwalimy ten sprzęt. Czy to dlatego, bo trudno doszukiwać się w nim wad? I tak i nie. Patrząc na cenę nowego Rieju RS Sport przecieraliśmy oczy ze zdumienia – ponad 10 000 zł! Niestety taki jest koszt maszyny produkowanej w Hiszpanii, co ucieszy z pewnością wszystkie instytucje finansowe udzielające kredytów

Długo myśleliśmy o tym w jaki sposób Wam zarekomendować zakupienie takiego sprzętu. Rozwiązanie wpadło samo w dniu odbioru sprzętu przez importera. Nasz kierowca testowy do ostatnich minut próbował negocjować mówiąc:
“Szefie, czy możemy powiedzieć, że to Rieju RS Sport w dziwnych okolicznościach nam się zgubiło?”

W Skuterowo.com wkrótce kolejne spotkania z niebanalnymi sprzętami. Dołącz do nas na Facebooku i subskrybuj nasz kanał.

Czytaj więcej na: http://www.skuterowo.com/

Zaczyna się robić zielono. Musicie przyznać, że jest naprawdę pięknie. Na to czekaliśmy przez ostatnie pół roku. Nareszcie można wyjechać testowym sprzętem w plener bez ryzyka odmrożeń. Dzisiaj Skuterowo.com delektuje się nie pogodą, ale też mega budżetowym skuterem. To Zipp Tops 50 4T.

Jaki Zipp Tops jest – każdy widzi. To taki nieco bardziej odpicowany marketowiec. Jego główny cel to mało kosztować. Za nieco ponad dwa klocki dostajemy mały, niezbyt oryginalnie wyglądający sprzęt. Oszczędności widać w wielu miejscach – najbardziej na przedniej osi. Nie znajdziecie tutaj hamulca tarczowego. To nie znaczy jednak, że ten skuter nie hamuje. Daje rade po odpowiedniej regulacji.

Test drogowy wypadł nawet fajnie. Czterosuwowy silnik ogarnia ten lekki sprzęt. Po odblokowaniu osiągnięcie 65 kilosów na blacie nie stanowi większego problemu – i to nawet na dotarciu. No właśnie to sprzęt zupełnie nowy z przebiegiem 1 (słownie jednego km). Dzięki temu czuć przyjemny swąd wypalającego się wydechu. Bądźcie spokojni – to normalne.

Skuterów klasy Topsa jeździ po naszych drogach tysiące. Właściciele tych sprzętów rzadko narzekają na jakieś wielkie awarie – zwłaszcza jednostki napędowej. Mówi się, że to najbardziej trwały element całej konstrukcji. Wszystko przegnije, a serducho będzie biło do końca. Nawet bez oleju.

Popatrzmy z bliska na poszczególne elementy. Biją w oczy małe koła i takie sobie spasowanie. Miejsca na nogi jest niewiele, tak samo jak na drugiego pasażera. Takim skuterem można komfortowo przewieźć koleżankę, ale pod warunkiem, że jest anorektyczką. Tobie jako kierownikowi powinno być nieco wygodniej. Miejsca na nogi i kolana nie jest zbyt dużo, ale da się przeżyć. Ci z tyłu mają dużo gorzej.

Generalizując można powiedzieć, że Zipp Tops nie wyróżnia się niczym szczególnym, – no może poza jedną opcją, którą są światła postojowe działające nawet po wyłączeniu silnika. Zapomnieliśmy się i podczas kręcenia tego Zipp’a nie zauważyliśmy, że tylna i przednia lampa świeci. Po chwili okazało się, że z akumulatora uciekł cały prąd. Operator wypowiedział pod nosem soczyste słowo na literkę “K” i przeszedł do procedury uruchamiania awaryjnego.

Po chwili irytacji mogliśmy już odjechać w siną dal. Dosłownie siną… Pokonaliśmy jeszcze kilkadziesiąt kilosów tym skuterem. Mała masa i gabaryty sprawiają, że ten sprzęt ma coś w sobie. Powraca też pewien sentyment do starych czasów… w końcu wielu z nas zaczynało swoją przygodę od takiej maszyny. Jakikolwiek by to nie był skuter to zawsze skuter… dla wielu spełnienie marzeń.

Czytaj więcej na: http://www.skuterowo.com/

No, nareszcie wiosna. Na zmianę temperatury bardzo się ucieszył Junak 607, który przez prawie 4 miesiące czekał na swoją kolej. Przez ten czas trochę o nim zapomnieliśmy i prawdę mówiąc nie wiemy czy odpali. Wiem, wiem daliśmy nieco pewnej części ciała nie wyciągając z niego akumulatora. Przez to do ożywienia tego sprzętu będzie potrzeba nieco wysiłku. Po chwili witamy wśród żywych… No to co? Robimy małe oględziny i pomimo zmroku jedziemy na myjnię i na stację.

Nasza krótka nocna eskapada wypadła naprawdę fajnie. Zapoznaliśmy się z charakterem tego sprzętu – mocnego silnika, dość wygodną kanapą i zawieszeniem. Gdyby nie to, że jest tak zimno pewnie nasza wyprawa trwałaby o wiele dłużej. Ale dzięki temu możemy się bardziej skupić na detalach. Jakich detalach? No chociażby na ledach. Nie ma co gadać – takie akcenty prezentują się naprawdę fajnie. Tak samo jak logo Junaka na profilowanej kanapie czy diodowe podświetlenie deski rozdzielczej.

Jednak Junak 607 to nie tylko wygląd, ale też gabaryty. To dość spora maszyna, która waży ponad stówkę. Na taką masę składają się duże i szerokie koła. Z przodu obręcz ma 13, a na tyle 12 cali. W tej konfiguracji z silnikiem 2T, który o dziwo jest droższy o 100 z,ł spalanie nie przekracza 3.5 L na setkę po mieście. Te ciężkie kilogramy hamuje przednia tarcza w połączeniu z tylnym bębnem. Nie jest to optymalne rozwiązanie, ale jako tako daje radę.

Junak 607 wytrzymał zimowy postój w kompletnym zapomnieniu. Najbardziej zaskakuje fakt, że pomimo mrozów tak szybko udało się nam go odpalić. Na plus oceniamy też brak jakichkolwiek problemów po uruchomieniu po tak długim przestoju. Skuter był od razu gotowy do jazdy. Skuterowo.com na pewno stawia krechę za średniej jakości plastiki i mało ergonomiczne przełączniki. Jednak czy za 4000 PLN można oczekiwać ideału?

Czytaj więcej na: http://www.skuterowo.com/

W ten weekend Skuterowo.com zabiera Was na wycieczkę razem z retro skuterem Romet Latte City, który zdaje się, że testujemy jako pierwsi w Polsce. Wspólnie sprawdzimy wszystkie detale i właściwości tej maszyny. Dajcie nam jedynie chwilkę czasu na dojazd do miejsca w którym nasze Latte będzie się prezentować naprawdę dostojnie.

I oto jesteśmy. Mamy już pewnie wnioski dotyczące eksploatacji, komfortu i właściwości jezdnych, ale o nich za moment. Skupmy się póki co na wyglądzie.
Nawiązań do włoskiego stylu jest tu mnóstwo. Te obłości, chromy, ta kanapa… sprzęt wygląda stylowo. Seryjne dodatki w postaci wysokiej szyby czy kufra też robią dobrą robotę. Nie tylko fajnie wyglądają, ale też są po prostu praktyczne.

A propos kanapy – znaleźliśmy wyczesany akcent w postaci polskiej flagi. Miły dodatek. Siedzisko samo w sobie nie jest za wygodne dla dwóch osób. Jadąc solo nie ma na co narzekać. Kierowca ma do dyspozycji sporą podłogę wyposażoną w gumowe pasy antypoślizgowe. Prezentują się nawet nieźle. Pasażer z tyłu dostaje podnóżki, które w oto taki prosty sposób można składać i rozkładać.

Idziemy dalej. Pochwały za dostojnie wyglądające koła z dość grubymi oponami. One też działają na komfort podróżowania. Inne miłe akcenty to oryginalnie zaprojektowane zegary, w pełni analogowe i przełączniki na kierownicy. Nie ma wstydu i poczucia chińszczyzny. Na koniec tej części testu Skuterowo.com chcemy Wam pokazać światła w które został wyposażony Romet Latte City. Z przodu duży klosz zapewniający dobrą widzialność i widoczność po zmroku. Do tego ledowe kierunkowskazy, które wprowadzają sporo świeżości całej konstrukcji. Na tyle lampa pozycyjna i stopu również bazuje na diodach i prezentuje się super!

Jazda Rometem Latte City jest naprawdę przyjemna. Czterosuwowy silnik z blokadami jedzie maksymalnie licznikowe 50 na godzinę, czyli w rzeczywistości 45. O dziwo łapiąc wiatr w plecy udało się nam rozpędzić do 70 w co nie mogli uwierzyć zgromadzeni wokół motocykliści… pozdrawiamy. Na Latte City siedzi się dość wysoko, w pozycji typowo krzesełkowej. Zawieszenie nie powoduje bólu różnych części ciała, ale też nie można go zaliczyć do jakoś mega komfortowego. Jest takie sobie. Tak samo jak lusterka – może dobrze się prezentują, ale jak dla nas są po prostu za małe.
Doczepić musimy się też hamulców. Przednia tarcza jest dużo za mała, a tylny hamulec bębnowy na dzień dobry wymaga podciągnięcia linki. Słabo.

Powoli zjeżdżamy do bazy. Przejechaliśmy sporo kilosów, które upłynęły nam nawet przyjemnie. Skuter ma swoje wady, ale można przymknąć na nie oko, zwłaszcza patrząc na ogólną jakość wykonania. Romet przez kilka lat naprawdę solidnie odrobił zadanie domowe i z roku na rok naprawę mamy wrażenie, że jest coraz lepiej. Ma to niestety jedną wadę. Jest nią cena. Romet Latte City kosztuje prawie 6 tysięcy złotych. Sporo.

Koszt aż tak nas nie zraża. Zawsze można pomyśleć o zakupie skutera na raty. Facetom może ciężko jest się tak wprost zakochać w tym sprzęcie, ale dla Pań może to być fajna, miejska maszyna, która będzie uprzyjemniać każdy kilometr dojazdu do sklepu czy pracy…

Czytaj więcej na: http://www.skuterowo.com/

Dzisiaj w Skuterowo.com jedna z najciekawszych premier tego sezonu. Segment sportowych skuterów zasilił Junak maszyną 806. Od razu na początku samego testu mamy i dla Was i dla nas no nie do końca dobrą wiadomość.

Junak 806, który do nas trafił jest zablokowany przez co bierze go na prostej nawet taczka z piachem. Więcej niż 45 na godzinę nie da rady. Nie zrażeni tym faktem natłukliśmy nieco kilosów po mieście. Byliśmy nawet w okolicach warszawskiego lotniska. Jazda, choć żółwim tempem była naprawdę przyjemna. Skuter wymusza spojrzenia wszystkich fanów motoryzacji. Magnesem jest przedni klosz. To coś o czym musimy wspomnieć – ledowe pozycje, światła mijania i długie. Wygląda to zaje…fajnie. Lampy na tyle i kierunkowskazy zostały wykonane w tej samej technologii. To tyle z rzeczy, które od razu biją po oczach… dosłownie.

Zastanawiając się nad designem nie trudno o skojarzenia z włoskimi sportowymi maszynami, jednak nam to nie przeszkadza, bo Junak 806 wygląda no prawie obłędnie. Każdy z elementów sprawia wrażenie przemyślanie zaprojektowanego. Spójrzcie jeszcze na zegary. Podobają się Wam? Nam nawet bardzo.

Z innych detali – warto przyjrzeć się wlotom powietrza. Nie pełnią żadnej funkcji, ale podkreślają charakter tego sprzętu. Fajne są też czerwone przeszycia kanapy i tego samego koloru ringi na felgach. Całość konstrukcji i dobre wrażenie psuje jednak jedna rzecz, ale o tym na koniec.

Co kryje się pod plastikami? Silnik 2T z zapiętym chłodzeniem cieczą i sportowym wydechem. Wytwarza ponad 4 kuce mechaniczne co jak na pięćdziesiątkę jest dobrym wynikiem. Niestety nie możemy tego sprawdzić przez wspomniany już kaganiec.

Junak 806

Co do komfortu – dostrzegamy pewien kompromis – mamy wygodną kanapę, dużo miejsca na nogi i pasażera. Z kolei zawieszenie jest dość sztywne przez co lepiej omijać zapadnięte studzienki. Do pozycji podróżnej na tym sprzęcie trzeba się przyzwyczaić – pozycja manetek wymusza lekkie pochylenie się do przodu. Sam układ kierowniczy z kolei jest, jak to się ładnie mówi “mało responsywny”. Jego sztywność jest zaletą przy sportowej jeździe. W mieście niestety traci się na pewności zwłaszcza podczas jazdy pomiędzy autami. Na szczęście masa i gabaryty są niewielkie.

Słońce chowa się za horyzontem. To był miły dzień spędzony w towarzystwie Junaka 806. Odkryliśmy coś zupełnie nowego. Jaka jest nasza szczera refleksja? Naszym zdaniem ten sprzęt to dowód na niesamowity progres jakościowy wschodnich podwykonawców. Jesteśmy w szoku za sprawą tak dobrego wykonania, designu i spasowania. Nie potrafimy tylko znieść jednego: Tych przełączników na kierownicy! To jakby do BMW zamontować fotele z Tico… Junkers musi to poprawić.

Anyway… 806 wniósł na rynek powiew świeżości i wiele nowych emocji którymi chcieliśmy się dzisiaj z Wami podzielić. Dzięki za to, że jesteście znami. Do zobaczenia wkrótce

Czytaj więcej na: http://www.skuterowo.com/

Kymco K-Pipe 50/125 ccm wielu myli tę markę i ten model z chińskim motorowerem, czy motocyklem odpicowanym jako naked. Długo wyczekiwana prezentacja odsłoni wady i zalety tej maszynerii. Skupimy się na detalach i jakości tego sprzętu odpowiadając na pytanie – czy warto go kupić?

Ten sprzęt jest przez wielu znienawidzony za wygląd. Po prostu się nie podoba. Trudno nam zrozumieć właściwie dlaczego. Chodzi o dziwnie wyglądający wydech? A może goła rama za bardzo bije Was po oczach? My nie potrafimy tego rozstrzygnąć. Na pewno podobają nam się te dodatki – obudowa silnika, wloty powietrza, bak i materiał na dużej, dwuosobowej kanapie. Trzeba też zwrócić uwagę na ciekawie zaprojektowane wloty powietrza i kierunkowskazy. Chociaż nie, kierunki przednie nam się nie za bardzo spodobały. O wiele ciekawiej naszym zdaniem wyglądają manetki, elektroniczna deska rozdzielcza i klamki. Widać, że Kymco zadbało o jakość. wykończenia tych elementów. Odważne linie można też zauważyć na przodzie. Lampa owszem dziwna, ale z daleka prezentuje się oryginalnie. I co ważne świeci jak należy.

Kymco produkuje K-Pipe w dwóch wersjach – 125 i 50 cm3. Obie wyposażone są w półautomatyczną skrzynię biegów i czterosuwowy silnik, który nawet w motorowerze daje rade. Dwa litry na setkę i 70 km/h na prostej. Z tej prędkości da się szybko zatrzymać. Przednie koło ozdobione jest dużą tarczą. Tył musi się zadowolić bębnem, ale bardzo skutecznym.
Żal mam do Kymco za ręczne ssanie umieszczone na kierownicy. Jak ktoś lubi ręczną zabawę to przeżyje te rozwiązanie, ale większość po przesiadce ze skutera będzie przecierać oczy ze zdziwienia.
No dobra, a ile kosztuje bohater główny tej prezentacji Skuterowo.com? 5600 zł. To dobra cena w stosunku do oferty chińskich konkurentów. Może nie wygląda jak ścigacz, ale jak to się mówi – wyglądem się nie jeździ. Kymco sprawia wrażenie pojazdu mega solidnego i niezawodnego – w końcu z tego słynie ta wschodnia marka…

A teraz ciekawostka: Prezentowany Wam model to tak naprawdę prototyp, który zagościł w Polsce jako pierwszy, ale spokojnie ten model jest już dostępny w regularnej sprzedaży. Cieszymy się z tego faktu, bo ta maszyna mocno urozmaici widok na naszych drogach…

Czytaj więcej na: http://www.skuterowo.com/

W tym sezonie segment średniej półki cenowej rozrósł się o retro skutery. Pokazujemy Wam już kolejny model, który może Was zauroczy/zaciekawi. To Zipp Vasto 50 4T. Jak się Wam podoba na pierwszy rzut oka?

To oczywiście nawiązanie stylistyczne do Habany, której nikomu przedstawiać nie trzeba. Z daleka trzeba przyznać, że ciężko jest odróżnić te maszyny. Dlatego, aby ocenić w pełni Zippa Vasto podchodzimy bliżej. To co widzimy to średniej jakości wykończenie i spasowanie plastików, które, co zaskakujące lubią sobie “skrzeczeć” na wybojach. Podejrzewamy o wesołe skrzypienie przednie, duże owiewki. Poza odgłosami oferują dobrą ochronę przed deszczem i wiatrem. To na pewno polepsza komfort jazdy w kiepską pogodę.

Jeśli mowa o wygodzie – to najmocniejsza strona tego skutera. Może koła nie są ogromne, ale za to zawieszenie i duża kanapa nadrabia tę niedoskonałość. Serio, to jeden z najwygodniejszych sprzętów tej klasy na jakim do tej pory śmigaliśmy.
To też zasługa pozycji za kierownicą. To wyprofilowanie sprawia, że prowadząc Vasto 50 czujemy się jak na miękkim, jeżdżącym fotelu. Pełen relaks i rekreacja podczas jazdy nie tylko po mieście.

Zipp Vasto to też wiele różnych detali. Jednak nie oszukujmy się – chromowane wstawki to jedynie plastik. Tyczy się to nie tylko “budy”, ale też zegarów i przełączników na kierownicy. Fotel pokryty jest przyjemnym, brązowym materiałem. Wygląda na solidną. Pod nią kryje się bagażnik. Czy jest duży? Sprawdzimy to na przykładzie kasku SHOEI… No niestety, żeby go tam zmieścić musielibyśmy wziąć kątówkę i przerobić naszego NEOTECA na orzeszek.

Nim się z Wami pożegnamy i zaprosimy na kolejny test pokażemy Wam najbardziej irytującą rzecz na świecie – wydłubywanie folii ochronnej. Zdarza nam się to na okrągło w skuterach tej klasy, jednak tym razem chcielibyśmy Wam to pokazać. Życzcie nam cierpliwości.

Zipp Vasto – co o nim myślimy? Naszym zdaniem cena rekompensuje pewne niedociągnięcia wykończeniowe. Ten skuter kosztuje niecałe 4 000 PLN i chyba za tę kwotę warto kupić coś, co naprawdę wyróżnia się na naszych drogach…

Czytaj więcej na: http://www.skuterowo.com/

Kilkadziesiąt kilometrów to dobry dystans w czasie którego można poznać nowość na sezon 2014 ze stajni Romet. To skuter Blu City 50 z silnikiem 2T. W trakcie miejskich wojaży nieco zaprzyjaźniliśmy się z tym sprzętem… Dlaczego?

Ano dlatego, bo jest bardzo wygodny. Nie chodzi tutaj tylko o pozycję za kierownicę, ale przede wszystkim o zawieszenie. Co prawda przydałyby się trochę większe koła, ale i bez tego nie jest źle. Na Romecie Blu City siedzi się w pozycji krzesełkowej. Nie trzeba się aż tak pochylać do kierownicy. Przez to jedziemy nie męcząc pleców i rąk. Przejechanie nawet 50 km na raz nie jest jakimś wyczynem. Też dzięki silnikowy. Tutaj mamy może głośne i paliwożerne 2T, ale za to bardzo żwawe. Cenę jaką musimy zapłacić za w miarę przyzwoite osiągi to nieco ponad  3 L wyparowujące z baku co 100 km. Bez znaczenia czy jedziemy w mieście czy gdzieś dalej.

W Romecie Blu City znaczenie ma też wygląd. A może przede wszystkim design się liczy? Na ulicy nasz “Romek” bardziej przypomina włoską konstrukcję, niż skuter z pegazem w logo. Bardzo łatwo jest się pomylić. Też na naszych ujęciach na pierwszy rzut oka można się zdziwić. Maszyna wygląda naprawdę super, zwłaszcza w plenerze okraszonym zachodzącym słońcem. Kurcze, ale się robimy romantyczni…

Dobra, dość przymulania i zaglądamy Rometowi w… detale. Przednie światła bez szału. Kilka ledów i standardowa żarówa. Z tyłu ciekawiej. Prawda? W tej samej technologii wykonane są też kierunkowskazy. A propos warto zauważyć, że Romet Blu City 50 został wyposażony w światła awaryjne. Uruchamiane są z kierownicy specjalnym przyciskiem. Generalnie manetki i wszystkie przełączniki są nieco lepszej jakości, niż u konkurencji. To ważne, bo kierowca obcuje z nimi na co dzień. Tak samo jak z deską rozdzielczą. Ta jest czytelna i nie trzeba się jej wstydzić. Podobnie z lusterkami, Osobiście mieliśmy problem z ich regulacją. Są po prostu za małe, a ich wysięgniki są jakby za krótkie.

Zostają nam jeszcze cztery elementy do omówienia. Punkt pierwszy to plastiki. Bardzo twarde, sprawiające wrażenie bardzo kruchych. widać, że nie zostały wykonane z najlepszych materiałów. Wiemy, że podobne spotkamy w wielu innych skuterach, ale tutaj przy nieco lepszej dbałości o inne detale to po prostu boli.

Dalej jest kanapa. Duża i szeroka. Odziana w fajny materiał i ładnie przeszyta czerwoną nitką. Pod nią symboliczny kufer. Punkt trzeci to schowek pod kierownicą. Przez wspomniane problemy z plastikami mamy wrażenie jakby jego klapa trzymała się na słowo honoru. Mam nadzieję, że nie wyłamuje się zbyt łatwo…

A co na deser? Oczywiście hamulce. O dziwo nie są super wydajne. Przednia tarcza jest po prostu za mała. W wielu innych skuterach kierowca w razie awaryjnego hamowania jest w stanie zablokować przednie koło. Tutaj ani przedni, ani tylny kapeć nie jest w stanie zatrzymać się w miejscu na suchym i czystym asfalcie. Zajrzeliśmy w dane techniczne w nadziei, że może masa własna Rometa Blu City jest jakoś niezwykle wysoka. Nic z tych rzeczy. Skuter waży standardowe 87 kg.

No nic, machamy Rometowi na pożegnanie. Wkrótce przetestujemy jego brata o imieniu White City. Zostawiamy Was z przemyśleniami dotyczącymi tego modelu. Mimo pewnych wad i niedociągnięć jest to sprzęt warty uwagi, mimo dość wysokiej ceny. Blu kosztuje prawie 6 000 zł, ale dzięki ogólnie dość dobrej jakości i dużej frajdy z jazdy nie powinniśmy żałować tej kasy.

Czytaj więcej na: http://www.skuterowo.com/

To chyba ostatnia w tym roku retro nowość 2014 w Skuterowo.com. Junak Vintage 50 który w marcu został przedstawiony przez firmę Almot na polskim rynku zaskoczył nas i to bardzo. Nie mamy tu na myśli designu, silnika czy rozwiązań technologicznych… To po prostu skuter, który jest z Chin, a nic, kompletnie nic tego nie zdradza.

To jakiś przełom. No dobra, mały przełomik na rynku. Nim wsiedliśmy na niego, obeszliśmy Junaka Vintage z każdej strony, macaliśmy, badaliśmy zastanawiają się gdzie ten pojazd został wyprodukowany. Ok, teraz wiemy, że w Chinach, ale serio – ciężko jest tutaj tę “skośnokość” dojrzeć gołym okiem. Plastiki jakości porównywalnej z Tajwańczykami, zupełnie inny wlot powietrza, wydech, nienapotkane przez nas wcześniej lampy czy deska rozdzielcza. Do tych elementów jeszcze wrócimy. Wcześniej wyruszymy na małą wycieczkę.

Wiedzie ona z Włoch aż pod same lotnisko… Macie racje nie takie Włochy o jakich pomyśleliście. Jakby ktoś nie wiedział to taką urokliwą nazwę nosi jedna z dzielnic Warszawy. Klimat jednak się zgadza. To piękny i słoneczny dzień podczas którego przyjemność z jazdy jest całkiem nieźle potęgowana.

Junak Vintage fajnie wybiera nierówności i prowokuje zazdrosne spojrzenia i pytania starszych ludzi brzmiące “czy to naprawdę jest Junak?” Mimo niewielkich rozmiarów skutera kierowca, nawet kierowca wzrostu na poziomie 1.9 m nie ma problemu z komfortową pozycją. Waga niemal 100 kilogramów również nie przeszkadza. Zawieszenie fajnie wybiera nierówności mimo względnie małych kół – Vintage stoi na 12 calach. Kanapa też niczego sobie. Duża i wygodna. Szkoda, że nie było okazji podrzucić jakieś urokliwej pani, ale można się domyślić, że komfort jazdy nieco by spadł, mimo dość sporej ilości wolnego miejsca na tyłach.

Trakcja i prowadzenie wyceniamy na cztery. Maszyna waży dokładnie 101 kg, ale nie czuć tej masy, ani w trakcie jazdy, ani na postoju. Silnik oczywiście został jak na złość zablokowany i jedziemy licznikowe 50 km/h. Nieoficjalnie wiemy, że bez kagańca Vintage kula się do 70 km/h i wtedy po mieście śmiga się dużo pewniej. Silnik spala mało i nie informuje zbyt odległej okolicy o naszej obecności. To co przeszkadza to tylny hamulec bębnowy. Nie dorównuje agresynej przedniej tarczy, która zatrzymuje Junaka Vintage na zawołanie. Jedziemy dalej, zataczamy koło i lądujemy na Ursusie w okolicach nowej obwodnicy.

Tutaj mamy więcej czasu na przyjrzenie się nowemu Junkersowi Vintage 50. Numer jeden to zegary. Są naprawdę super. Tylko gdyby nie ta czcionka na tarczy obrotomierza. Ta czcionka jest jakby żywcem wyciągnięta z ruskiego zegara ściennego za 7 złotych na bazarze. Prócz tego elektroniczne wskazanie prędkości, godziny, naładowania aku, ilości jedzenia w baku i przebiegu. Aaaa, jeszcze jedno – pół godziny szukaliśmy przycisków do ustawiania godziny. Wiecie gdzie go znaleźliśmy? W schowku pod kierownicą! Lecimy dalej – lusterka, fajnie wyglądają, ale mogłyby być większe. Na kiery znajdziemy też komplet przycisków. Zero nawiązania do chińszczyzny – to chyba najlepszy komplement jaki możemy im sprawić.

Jak wspomnieliśmy Wam na początku Junak Vintage 50 jest wyposażony w komplet świateł led – mamy na myśli kierunki i tylny klosz. Przedni to standardowa żarówka, która względnie daje radę. To co nas jeszcze zaskoczyło to pokrycie kanapy z fajnym przeszyciem. Wygląda stylowo i co ważne nie nasiąka wodą… Popatrzcie też na stacyjkę z dodatkowym zabezpieczeniem. Polega ono na tym, że podczas postoju możemy jakby zamknąć dostęp do wkładki. Uchroni to ją przed wodą, brudem, kurzem i być może odstraszy rzezimieszka chcącego na siłę buchnąć nam skuter. Gorzej jak ma lawetę.

Słońce chyli się ku zachodowi. Czas się zwijać. Jesteśmy naprawdę zaskoczeni progresem chińskich sprzetów. Ok, cena 5000 PLN to nie mało, ale ten skuter jest warty tej kasy, z ręką na sercu możemy polecić wam ten sprzęt mimo kilku niedociągnięć stylistycznych i ergonomicznych. Junak Vintage 50 mimo małej pojemności daje możliwość poczucia się na drodzę kimś oryginalnym i wyjątkowym.

Junak Vintage 50: Zdjęcia

Czytaj więcej na: http://www.skuterowo.com/

Peugeot CityStar w wersji 50 i 125 ccm to zupełnie nowa wersja testowanego już ElyStara, którego w nietypowy sposób testowaliśmy jakiś czas temu w Skuterowo.com Już wtedy Peugeot można powiedzieć, że zachwycał komfortem i jakością jednocześnie szokując ceną. Nasz nowy dwukołowy kumpel z ulicy musi udowodnić, że jest godny tytułu następcy.

Nasz cel? Centrum Warszawy. Tak, jak poprzednio wyruszamy tuż po zachodzie słońca. Nocna Warszawa dobrze współgra z tego typu sprzętem. Tył nowego Peugeot CityStar jest dużo świeższy od poprzednika. Tak samo przód, jak i każdy inny element tego skutera. To w końcu nie jest wynik faceliftingu ElyStara, tylko zupełnie nowa, stworzona od zera maszyna.

Dojechaliśmy na miejsce. Jesteśmy pod samym Pomnikiem Nieznanego Żołnierza. Prawda, że pięknie? W tej okolicy warto rozejrzeć się nie tylko wokół siebie, ale również sięgnąć wzrokiem na główny punkt tego programu. Tutaj dopiero widać jak duża jest ta maszyna. Przednie światła od razu rzucają się w oczy. One akurat naszym zdaniem nie są za piękne. Brakuje im agresji. To oczywiście nasze zdanie – jeśli macie inne to wyrzućcie je z siebie na Skuterowo.com. Z profilu dużo lepiej. Łatwo jest w pierwszej chwili pomylić testowanego CityStara z ElyStarem. Obie maszyny łączą ogromne rozmiary jak na 50 ccm czy nawet 125. Dzięki temu mamy dużą i bardzo komfortową kanapę oraz podłogę ze sporą ilością miejsca na nogi. Ku zaskoczeniu nawet pasażerowi na tym sprzęcie po prostu będzie wygodnie.

Kierowca ma do dyspozycji bardzo dobrze wyprofilowaną kierownicę z solidnym oprzyrządowaniem. Budzi ono w porównaniu z chińskimi konkurentami wrażenie ogromnego kontrastu. Tak samo jest z deską rozdzielczą. Wygląda prawie jak w samochodzie za kilkadziesiąt tysięcy złotych. Jednak zastrzeżenia i to poważne budzi brak obrotomierza. W skuterze za ponad 12 000 PLN to powinien być standard. Żeby Was rozśmieszyć dodamy, że 125tka CityStara kosztuje 500 zł więcej. Egzemplarz, który oglądacie to jednak dwusuwowa pięćdziesiątka.

Z tym silniczkiem jeździ się nadzwyczajnie. Może nawet lepiej niż ElyStarem. Przyśpieszenie jest bardzo płynne aż do prędkości maksymalnej, czyli 75 km/h po odblokowaniu. Zachwyca zawieszenie, kanapa i ogólny komfort prowadzenia. Na maszynie siedzi się dość wysoko i w naturalnej pozycji krzesełkowej. Tutaj nie mamy absolutnie żadnych powodów do narzekań. Wszystko pracuje tak jak trzeba z francuskim wdziękiem. Minusem tej jazdy w przypadku dwusuwa jest oczywiście spalanie. To 4 L na każdą setkę. Nie musimy Wam chyba wspominać, że 125tka pali mniej i to o litr? Jednak to zabieg konieczny w przypadku wersji homologowanej jako motorower. Tak ciężkiej konstrukcji nie dałby rady rozkulać czterotakt. Dzięki temu mamy fajne przyśpieszenie i niemal płaski moment obrotowy.

Peugeot CityStar 50 ma potężne hamulce tarczowe. Skuter bez problemu można zatrzymać jednym palcem. Klamki są niezwykle czułe i reagują natychmiast. To po prostu brzytwy.

Peugeot CityStar 50/125: Zdjęcia

Jakkolwiek by to zabrzmiało – przy takiej ogólnej jakości jednośladu, takim dopracowaniu każdego detalu na jaki patrzycie trudno jest o jakieś resume. Wersja 50 ccm ma właściwie tylko jedną wadę – mały, dwusuwowy silnik. Ta buda dosłownie została stworzona do większych pojemności – bo montuje się do niej nie tylko 125 ccm, ale również 200. Wtedy podejrzewamy, że cały sprzęt kula się naprawdę zacnie.

Szkoda go oddawać. Peugeot CityStar 50 to naszym zdaniem niemal idealny skuter codziennego użytku ze sporą dozą elegancji i praktyczności, z komfortowym zawieszeniem, ogromnym bagażnikiem i dość oryginalnym designem. Teraz pozostają nam tylko wspomnienia z tej dość wyjątkowej, nocnej wycieczki.

Czytaj więcej na: http://www.skuterowo.com/

Początek października rozpieszczał nas niesamowitą jak na tę porę roku pogodą. Chciałoby się rzecz – sezon w pełni i nic nie zwiastuje jego końca. Tym bardziej cieszyłem się, że kolejne dni umili mi, prócz pogody, kolejna w naszej redakcji nowość od Yamahy – trójkołowa 125tka – Tricity.

Początkowo byłem dość sceptycznie nastawiony do pojazdu, który wbrew moim przekonaniom i fascynacjom skuterowo/motocyklowym ma nie dwa, a trzy kółka. Po tygodniu spędzonym z klasyczną, dwukołową i żwawą Majesty S przygotowałem się mentalnie na wątpliwie przyjemną przygodę z topornym, ciężkim w prowadzeniu i ślamazarnym, skuterowym odpowiednikiem Zaporożca. Myliłem się okrutnie i bije się w pierś za te paskudne insynuacje. Moja pokuta w poniższym tekście.

„Panie kierowniku, a dlaczego to ma dwa koła z przodu?”
Pierwszy kontakt z tym skuterem dla posiadacza klasycznego dwukołowca jest pełnym niespodzianek i niezwykle ciekawym doświadczeniem. Pierwsze kilometry pokonane z Tricity udowodniły mi, że żadne z moich podejrzeń nie znajduje pokrycia w rzeczywistości. Yamaha prowadzi się po prostu rewelacyjnie, a dwa, wąsko rozstawione koła z przodu, zupełnie nie pozbawiają maszyny gracji, zwinności i łatwości prowadzenia, wprost przeciwnie. Tricity dzięki swojej konstrukcji jest skuterem bardzo, ale to bardzo stabilnym, co dla początkującego użytkownika będzie niewątpliwym plusem przy wyborze swojej pierwszej maszyny. Zawieszenie zachowuje się bajecznie – zapomnijcie o walce z grawitacją na koleinach czy rozstawianiu nóg w jeździe po szutrowej/piaskowej nawierzchni. Fakt Tutaj takich przygód brak. Zarówno z przodu jak i z tyłu pojazdu znajdziemy hamulce tarczowe, które nie raz nie dwa wybawią Was z opresji w sytuacji wymagającej natychmiastowego zatrzymania pojazdu. Podczas testu zastosowany w Tricity system UBS (nie mylić z USB) oszczędził mi wizyty na oddziale ortopedycznym (i oby tylko) przynajmniej trzykrotnie.

„Panie, zawieszenie zawieszeniem, hamulce hamulcami, ale co z silnikiem? Ile to pojedzie?”
Sercem Tricity jest czterosuwowy silnik o pojemności 125 ccm (dokładnie 124.8 – pojedynczy cylinder), generujący niecałe 11 KM, co przy tej wadze (152kg) jest wynikiem dość dobrym. Jednostka napędowa jest chłodzona tak jak w przypadku Majesty S – cieczą. Mamy tu również układ wtrysku paliwa który wg producenta „gwarantuje natychmiastową reakcję silnika na zmianę położenia przepustnicy”.

Nie spodziewałem się demona prędkości i takim też demonem Yamaha Tricity nie jest. Realnym V-maxem nie pochwalimy się przy kolegach, których 125tki bez większych problemów tną wiatr z prędkością 120km/h. Musimy się zadowolić wskazaniem licznika na poziomie 90-95 km/h, większą prędkość udało mi się rozwinąć jedynie z górki, na autostradzie, z wiatrem wiejącym w plecy. Tylko wtedy licznik okazał się być trzycyfrowy. Nie, nie „idzie na gumę”.
Mimo to, zarówno prędkości osiągane przez Tricity jak i jej przyspieszenie, powinny zadowolić każdego, kto ma świadomość zakupu miejskiego skutera bez większych ambicji rajdowych ukrytych gdzieś pod czaszką. Dla porównania mogę powiedzieć, że czas dojazdu do pracy względem mojej ukochanej „sześćsety” zwiększył się o jedyne 7-8 minut, i to głownie dlatego, że połowę tej drogi pokonuję zwykle po autostradzie.

„O Boże, jakie to… wygodne”
Cytując dosłownie koleżankę Anię, która motywowana czystą (kobiecą) ciekawością zasiadła na naszym testowym skuterze. Fakt, siedzenie w Tricity to raj dla pośladków, co w połączeniu z bardzo dobrym zawieszeniem czyni z tego egzemplarza istnego kanapowca. Prawie.

„Mamusiu, chce mi się siusiu!”
Takie słowa kołatały mi w głowie kiedy próbowałem ułożyć nogi na wyznaczonych podnóżkach. Stopy ułożone palcami do wewnątrz, pięty po zewnętrznej, kolana do siebie. Jedynie wysunięcie nóg na krawędź podłogi pozwalało mi na naprawdę komfortowe podróżowanie po mieście. Nie, nie jestem hobbitem, rozmiar buta – 43.

„Jedziemy na wycieczkę, bierzemy misia w teczkę, bo misio fiku miku… nie zmieści się w bagażniku…”
Zawiodłem się. Wyjmując plecak z topcase’a mojego motocykla byłem przekonany, że za chwilę schowam go pod siedzeniem w testowej Yamaszce i pomknę przez miasto wolny od wielbłądziego garba. Podnoszę siedzenie… i zonk. Miejsca w bagażniku wystarczy nam na szczękowy kask i rękawiczki (o ile schowamy je w kasku). I paczkę zapałek. Wybaczcie mi częste odwołania do Majesty S, ale na tym polu Tricity wypada strasznie blado. W bagażniku Majesty mieściłem bez większego problemu plecak z laptopem, butelkę wody i kupione w drodze z pracy do domu drobne zakupy. Nie bez znaczenia jest tu umiejscowienie baku i wlewu paliwa, które w Tricity znajdziemy właśnie pod kanapą. Kwestia gustu, ale osobiście wolałem wlew pod kierownicą i przestrzeń bagażową w Majesty.

„Dziwne to, ale ładne to”
Tak, w dużym skrócie większość osób komentowała testowany egzemplarz. A na brak zainteresowania naprawdę nie mogłem narzekać. Ludzie zaczepiali mnie zarówno na postoju jak i na światłach, czego dawno nie doświadczałem testując kolejne maszyny. Design jest naprawdę ciekawy, trochę sportowy, trochę futurystyczny. Jednym się spodoba innym nie, mi przypadł do gustu.

Testowana przeze mnie Yamaha przyciągała wzrok również za sprawą lakieru. Przez Yamahę nazwany „Anodized Red” to po naszemu bordowy mat, który w połączeniu z czarnymi wstawkami, bez wątpienia dodaje charakteru tej maszynie.
W kwestiach stylistycznych nie jestem ekspertem, ale jakieś poczucie estetyki podobno mam. I te poczucie estetyki zostało brutalnie ukłute przez obrzydliwie umiejscowione/wykonane/zaprojektowane amortyzatory tylne. Załóżcie klapki do garnituru to zrozumiecie o czym mówię.
Oświetlenie w Tricity dostaje ode mnie 5tkę, bo sprawdza się doskonale. Centralny reflektor (klasyczna żarówka) + okalające go światła led (postojowe) rozświetlą Wam drogę nawet w kopalni węgla kamiennego. Zegary są przejrzyste i czytelne, w każdych warunkach oświetleniowych.
Co do reszty wykończeń nie mam większych zarzutów, choć ilość „smaczków” o których rozmawialiśmy w poprzednim teście jest bliska zeru. Jakoś wykonania, spasowanie elementów – tu wszystko gra, ale miłych dla oka drobiazgów, które widzieliśmy w Majesty – po prostu brak.

„Czy ja palę? Pani kierowniczko, ja cały czas palę”
I pali jakieś 4L na setkę. Cały zbiornik mieści 6.6 L, więc ok. 150 km na jednym zbiorniku uda nam się przejeździć. Należy jednak pamiętać, że spalanie zależy też od dynamiki jazdy, wagi kierowcy i wielu innych czynników, więc jak komuś pali 3L, to proszę nie obrzucać mnie mięchem (bywało i tak).

„Było miło, ale się skończyło”
Podsumowując, Yamaha Tricity to ciekawa propozycja dla ludzi ceniących sobie czas, wygodę i niecodzienne rozwiązania. Przyznam szczerze, że był to jeden z najprzyjemniejszych testów jakie miałem okazję przeprowadzić. I gdybym miał okazję znów przez parę dni pojeździć tym sprzętem z pewnością bym z tej okazji skorzystał (mimo miłości i oddania dla mojej własnej maszyny). Zapewne wielu z Was interesuje cena tejże nowinki – 14900 zł – tyle wynosi koszt nowej, salonowej Yamahy „Trójmiasto” u dealera. Myślę, że próżno szukać na dziś dzień egzemplarzy używanych.
W powyższym tekście starałem się unikać suchej specyfikacji, stąd po te informacje odsyłam na stronę producenta.

Czytaj więcej na: http://www.skuterowo.com/

Całkiem niedawno Suzuki Burgman Executive 650 doczekał się odświeżonego wcielenia, które sprawia, że król skuterów jeszcze lepiej podkreśla swoją (nie bójmy się tego słowa) majestatyczność. Dosiadamy dziś maszyny, która dla wielu jest spełnieniem motoryzacyjnych marzeń.

Suzuki Burgman w wersji Executive z silnikiem 650 to najbardziej topowa wersja tego skutera. By doświadczyć takich emocji jakie my teraz przeżywamy trzeba posiadać niemal 40 000 zł. Czy warto wydawać aż tyle? To pytanie przez cały czas nam towarzyszyło…

Niewiele trzeba, by zakochać się w tym sprzęcie. Już z odległości kilku kroków patrząc na Burgmana można doświadczyć szybszego bicia serca. To skuter, który niesamowicie zwraca na siebie uwagę. Pozostawienie go w samotności na kilka minut sprawia, że co chwilę zjawiają się przechodnie, którzy tak, jak my oglądają go dookoła.

To dlatego, bo przy bliższym poznaniu można doświadczyć wręcz przytłoczenia – po pierwsze rozmiarami, a po drugie wyposażeniem. Suzuki ma ponad 2 metry długości i 800 mm szerokości. Kierowca siedzi ponad 700 mm nad ziemią prowadząc prawie 300 kilogramowego potwora.

Ani wymiary, ani nawet masa własna nie przerażają doświadczonego motocyklisty. Genialne wręcz wyważenie sprawia, że Suzuki Burgman prowadzi się niezwykle łatwo. Ważny jest jednak respekt wobec naszego jednośladu – podstawą jest pokora wobec tej maszyny, bowiem nietrudno jest zdewastować obiekt westchnień milionów miłośników skuterów.

Suzuki Burgman Executive towarzyszył nam przez tydzień. Zwiedziliśmy nim niemal wszystkie krańce województwa mazowieckiego, jak i samej Warszawy. W dzień, w nocy, w deszczu i o zachodzie słońca. Podczas każdego kilometra doświadczaliśmy czegoś naprawdę niezwykłego. Urzekła nas tak zdecydowana orientacja konstrukcji na komfort prowadzenia. Określenie Burgmana mianem jeżdżącej kanapy nie jest przesadzone i możemy tego doświadczyć na własnych pośladkach. Trasa licząca nawet kilkaset kilometrów nie powoduje żadnego dyskomfortu, a jedynie co może nas zmęczyć to szum wiatru.

O nasze dobre samopoczucie w wersji Executive dba dodatkowe wyposażeniem, godne klasy premium. Możemy tym przyciskiem włączyć sobie kilkustopniowe podgrzewanie manetek. Tutaj z kolei aktywujemy grzanie kanapy co jest rewelacyjnym dodatkiem w chłodniejsze i mokre dni. Czymś zaskakującym może się Wam wydać również elektryczne regulowanie wysokości przedniej szyby. Sami możecie zdecydować z jaką siłą chcecie poczuć wiatr na policzkach. Zwróćcie również uwagę na elektrycznie składane lusterka. Perfekcyjna rzecz podczas jazdy w korkach, albo parkowania w wąskiej uliczce.

W trakcie jazdy wspomagani jesteśmy jesteśmy jeszcze kilkoma innymi elektronicznym gadżetami. Jednym z najważniejszych jest skrzynia biegów. To nie jest zwykłe CVT. To SECVT zawierające dodatkowy komputer, który decyduje o charakterze zmiany przełożeń w zależności od charakteru jazdy. Możemy samodzielnie zdecydować kiedy chcemy wykrzesać ze skrzyni, jak i silnika bardziej intensywne doznania. Służy do tego przycisk POWER, nadający całości nieco więcej sportowego charakteru.

Co najistotniejsze na kierownicy można znaleźć przyciski odpowiedzialne za manualną zmianę przełożeń. W każdej chwili możemy samodzielnie decydować o wyborze przełożeń. To taka namiastka jazdy motocyklem pozwalająca na wyzwolenie dodatkowej adrenaliny podczas ruszania spod świateł. Szczerze i bez tego zazwyczaj będziemy pierwsi w miejskim sprincie.

Słowo “zazwyczaj” w poprzednim zdaniu gości nie bez powodu. 56 koni w połączeniu z masą 270 kg sprawia, że do setki przyśpieszamy w 7 sekund. Ten wynik niektórych może rozczarować, jednak stosunek wagi do mocy jest nieubłagany. Lepiej jest z prędkością maksymalną, która wynosi 180 km/h. O dziwo jazda w tym tempie nie przeraża i nie wpływa negatywnie na pewność prowadzenia. Naszym zdaniem najbardziej optymalną prędkością przelotową jest 140 km/h jaka jest dopuszczalna na polskich autostradach. Nie czujemy zmęczenia, podobnie jak komputer pokładowy pokazujący średnie spalanie.

A propos spalania – musicie wiedzieć, że w Suzuki Burgman nie jest to wartość najistotniejsza, no bo przecież kto wydając 40 000 zł na zakup skutera będzie walczyć o każdą kroplę benzyny. Mimo to Suzuki chwali się eko dodatkami w postaci choćby zielonej kontrolki Eco Drive, która chwali nas za każdym razem kiedy z manetką obchodzimy w sposób nader delikatny. Ekologiczny jest też nowy silnik – katalogowe spalanie zostało zmniejszone o 15%. Być może pokochanie zielonego listka sprawi, że będziemy w stanie spalać poniżej 5 litrów paliwa na setkę. Nam to się jednak nie udało i w trybie mieszanym wykręciliśmy 5.8 L.

Na koniec pytanie do redakcji – co jest największą wadą skutera za 40 000 PLN? Nie, nie jego cena. Jakość, wyposażenie i prestiż musi kosztować. Boli nas brak tempomatu w tak jednoznacznie długodystansowej maszynie…

Nasze spotkanie z Suzuki Burgman Executive kończymy w jednym z najpiękniejszych miejsc jakie oferuje nam stolica. Nasz matowy król skuterów kąpie się w zachodzącym słońcu, co musicie przyznać jest połączeniem, które niezwykle cieszy oczy miłośników dwóch kółek. Nasza przygoda z “Burym” dobiega końca, co powoduje, że morale całego zespołu niebezpiecznie zmierzają ku depresji. Każdy kilometr naszej przygody był czymś wyjątkowym. Jazda czymś takim wyzwala podobne emocje jak pierwsza miłość. W tej bestii po prostu można się zakochać…

Czytaj więcej na: http://www.skuterowo.com/

Peugeot Django 125 zaprezentowany został po raz pierwszy w zeszłym roku. Chociaż marka nie jest kojarzona w Polsce z jednośladami, od lat robi udane skutery i rowery.

Pierwsze wrażenie jakie zrobił na nas Django to jego rozmiar. Chociaż nie jest to typowy maxi skuter, Peugeot jest masywny. Przy okazji bardzo przypadła nam do gustu stylistyka retro – coraz popularniejsza ostatnimi czasy wśród producentów jednośladów. Nam klasyka zdecydowanie się podoba, dlatego Francuz na starcie dostał  plusa. Oko cieszą smaczki, takie jak białe obwódki na oponach, chromowane wypełnienia piast czy aluminiowe, szprychowane obręcze kół. Skuter wykończony jest dobrej jakości plastikiem z elementami chromowanymi – nie ma na szczęście przesady w jego użyciu. Zegary w ciemności wyglądają po prostu pięknie i są bardzo czytelne. Wyświetlacz LCD informuje nas nawet o temperaturze, zmieścił się także wskaźnik paliwa, zegar i licznik przebiegu.

Chociaż Django jest spory, miejsca na bagaż nie ma przesadnie dużo. Pod kanapą mieści się kask otwarty oraz kilka drobnych przedmiotów i w zasadzie na tym przestrzeń bagażowa się kończy. Pod kierownicą mamy na szczęście wysuwany haczyk, tak więc przewiezienie małej torby (np. laptopa) jest możliwe także na podłodze. Pod samym haczykiem znaleźliśmy jeszcze mały, niepozorny zamek. Okazało się, że przekręcając w nim kluczyk w lewo albo w prawo, otwiera się pokrywka wlewu paliwa (po lewej) albo mały schowek na drobne rzeczy.

Pierwszą rzeczą która wymagała przyzwyczajenia i jest dość niefortunnie umieszczona to przełącznik kierunkowskazów. Wymaga odsunięcia dłoni dość daleko żeby przesunąć dźwigienkę kciukiem.

CDN…

Czytaj więcej na: http://www.skuterowo.com/